Την ανάγκη αλλά και τους απαιτούμενους όρους και τις προϋποθέσεις δημιουργίας νέων ευέλικτων χρηματοδοτικών σχημάτων για να προχωρήσουν ταχύτατα ανταποδοτικές επενδύσεις, μεγιστοποίησης της λειτουργικής αξίας τους σε σχέση με το κόστος, ώστε να στηρίξουν την μελέτη και υλοποίηση των αναγκαίων έργων στη νέα εποχή, τόνισε ο πρόεδρος του ΤΕΕ Γιώργος Στασινός, ανοίγοντας τις εργασίες της εκδήλωσης, με θέμα «Νέοι τρόποι χρηματοδότησης Δημοσίων Έργων», που διοργάνωσε το ΤΕΕ, το απόγευμα της Τετάρτης 14 Ιουνίου 2017, στο αμφιθέατρο εκδηλώσεων του ΤΕΕ στην Αθήνα.
Σε μία κατάμεστη αίθουσα από εκπροσώπους τους τεχνικού κόσμου και επιτελικά στελέχη αρμόδιων δημόσιων φορέων και τεχνικών και μελετητικών εταιρειών, ο πρόεδρος του ΤΕΕ αναφέρθηκε στη σημασία της εκδήλωσης για το value engineering, στις νέες συνθήκες που επικρατούν και δεν επιτρέπουν πλέον να μιλάμε για αμιγώς δημόσια έργα, καθώς δεν υπάρχουν πλέον διαθέσιμοι πόροι για τα έργα, οι οποίοι να προέρχονται απευθείας από το δημόσιο, εκφράζοντας ταυτοχρόνως την πεποίθηση του ότι: «χωρίς ιδιωτικές επενδύσεις, αληθινή ανάπτυξη δεν πρόκειται να έρθει ποτέ».
Αναφέροντας ως χαρακτηριστικά παραδείγματα, τις πρόσφατες εκδηλώσεις του ΤΕΕ με θέματα, τα νέα ευρωπαϊκά χρηματοδοτικά εργαλεία και τη χρηματοδότηση έργων ενεργειακής απόδοσης, ο Γ. Στασινός τόνισε ότι: «το ΤΕΕ, τα δύο τελευταία χρόνια κάνει συνεχώς εκδηλώσεις, αναλαμβάνει διαρκώς πρωτοβουλίες και διατυπώνει προτάσεις». Ο ίδιος αφού υπογράμμισε ότι «χρειαζόμαστε σοβαρές αλλαγές: θεσμικές, νομοθετικές, διοικητικές» συμπλήρωσε ότι: «οι συνεχείς τοποθετήσεις του ΤΕΕ έχουν έναν και μόνον στόχο: «να προκαλέσουν δημόσιο διάλογο και να ωριμάσουν τις συνθήκες, ώστε οι πολιτικές ηγεσίες να αναλάβουν δράση» υπογραμμίζοντας χαρακτηριστικά ότι: «Το ΤΕΕ αναδεικνύει συνεχώς τους νέους τρόπους χρηματοδότησης των έργων, ανοίγοντας νέους δρόμους και ορίζοντες, ώστε να εξοικειωθεί ο ελληνικός τεχνικός κόσμος και ιδιαίτερα η ελληνική διοίκηση, με την νέα χρηματοδοτική εποχή, που έχει ήδη αρχίσει».
Στην εκδήλωση του ΤΕΕ για το value engineering ο Σέργιος Λαμπρόπουλος, Δρ. Πολιτικός Μηχανικός, Ομότιμος καθηγητής ΕΜΠ, παρουσίασε πρόταση, για την ταχεία υλοποίηση τεσσάρων μεσαίου μεγέθους οδικών, σιδηροδρομικών και λιμενικών έργων ΣΔΙΤ συνολικού προϋπολογισμού 750εκ.€ (με τον ΦΠΑ) στην Περιφέρεια Αττικής, με την απαιτούμενη λειτουργικότητα και τον οικονομικότερο δυνατό σχεδιασμό (Value Engineering with Best Value for Money), χωρίς δημόσια χρηματοδότηση και νέα διόδια και σειρά άλλων έργων που μπορούν να γίνουν με ευέλικτη χρηματοδότηση στην αττική. Στο πλαίσιο της εκδήλωσης, επίσης ειδικοί επιστήμονες παρουσίασαν αναλυτικές εισηγήσεις για τα έργα Σήραγγα Ηλιούπολης, Αναβάθμιση Λ. Βουλιαγμένης, Οδική και Σιδηροδρομική Σύνδεση Λαυρίου. Επίσης παρουσιάστηκαν αρμοδίως, τα έργα, τα προγράμματα και οι δυνατότητες χρηματοδότησης υποδομών της περιόδου 2014-2020.
Ευχαριστώντας τον καθηγητή κ Σ. Λαμπρόπουλο και όλους τους ομιλητές, που όπως τόνισε παρουσίασαν και ανέλυσαν στην εκδήλωση, με επιστημονική και τεχνική επάρκεια παραδείγματα έργων με εναλλακτική χρηματοδότηση, ο Γ. Στασινός σημείωσε ότι «το ΤΕΕ, προάγοντας παράλληλα τον επιστημονικό ρόλο του, επιδιώκει τα συμπεράσματα των επιστημονικών εκδηλώσεων του να αποτελέσουν χρήσιμο εργαλείο για όλη τη δημόσια διοίκηση και τους φορείς στη χώρα το επόμενο διάστημα. Να οδηγήσει όσους ασχολούνται με τον σχεδιασμό και την ωρίμανση των έργων να αναζητήσουν εναλλακτικούς τρόπους χρηματοδότησης».
Κυρίαρχη επιλογή η συμμετοχή των ιδιωτικών πόρων στη χρηματοδότηση των έργων
«Ένα είναι το κυρίαρχο στοιχείο σε αυτή τη νέα φάση: Η συμμετοχή των ιδιωτικών πόρων στη χρηματοδότηση των έργων» , υπογράμμισε κατά την ομιλία του ο Γ. Στασινός εξηγώντας ότι «η συμμετοχή των ιδιωτικών πόρων μπορεί να αφορά συγχρηματόδοτηση ή ακόμη και εξολοκλήρου χρηματοδότηση από ιδιωτικά κεφάλαια». Πρόσθεσε ότι υπάρχει όμως και ακόμη ένα χαρακτηριστικό: «Ακόμη και οι πόροι που θα προέρχονται από το δημόσιο ή από θεσμικούς επενδυτές που σε άλλες χώρες είναι δημόσιοι ή από ευρωπαϊκά σχήματα, θα έχουν τα επόμενά ένα κοινό χαρακτηριστικό: οι αποφάσεις θα λαμβάνονται κυρίως με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια».
Ο Πρόεδρος του ΤΕΕ τόνισε ότι «πρέπει να φροντίσουμε, λόγω των περιορισμένων πόρων που έχει πλέον η Ελληνική Πολιτεία, να μην υπάρχουν έργα που δεν ενδιαφέρουν τον ιδιωτικό τομέα. Και αυτό αφορά αφενός μεν τη βιωσιμότητα των έργων αλλά αφορά και κάτι ακόμη, πολύ σημαντικό: Πρέπει πλέον η Πολιτεία να μπορεί να προσφέρει ένα ενδιαφέρον «πακέτο» επενδύσεων ή έργων προς χρηματοδότηση που θα περιλαμβάνει και έργα δεν μπορούν από μόνα τους να προσελκύσουν επενδυτές. Αυτός είναι και ο λόγος που δίνουμε έμφαση στο value engineering».
Ο Γ. Στασινός αναφέρθηκε στην πρόταση που διατύπωσε πρόσφατα δημοσίως για τον σχεδιασμό ενός καινοτόμου εργαλείου με εμπροσθοβαρή χρησιμοποίηση, με όρους προεξόφλησης, των χρημάτων που υπάρχουν στο Πράσινο Ταμείο – δεσμευμένα, λόγω μνημονίου – για χρηματοδότηση αναγκαίων περιβαλλοντικών έργων. Είπε ότι δυστυχώς, με το πρόσφατο πολυνομοσχέδιο τα διαθέσιμα αυτά χρήματα στο Πράσινο Ταμείο, ύψους άνω των 4 δις ευρώ δεσμεύτηκαν για άλλα τρία χρόνια. Σημείωσε ωστόσο ότι «τέτοια περιβαλλοντικά έργα συνήθως γίνονται με δημόσιους πόρους, προκειμένου να τονίσει ότι: «Με ένα έξυπνο χρηματοοικονομικό εργαλείο μπορούμε να φέρουμε πιο μπροστά τη διαθέσιμη χρηματοδότηση, να εμπλέξουμε ιδιωτικούς πόρους και να προσελκύσουμε νέους, διεθνείς και ιδιωτικούς. Τέτοια εργαλεία χρειαζόμαστε. Και η γνώση υπάρχει. Και τα παραδείγματα».
Στη συνέχεια ο πρόεδρος του ΤΕΕ θύμισε ότι η κυβέρνηση ανακοίνωσε στα τέλη του έτους ένα αντίστοιχο εργαλείο, το Equifund, που μέσω μόχλευσης και προσέλκυσης πόρων από διεθνείς εταίρους πολλαπλασιάζει, επί τρεις φορές περίπου, τα διαθέσιμα κεφάλαια από το ΕΠΑΝΕΚ. «Σκεφθείτε συνέχισε ο ίδιος, να μπορούσαμε με έναν παρόμοιο τρόπο να εκμεταλλευτούμε τους πόρους του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων ή του ΥΜΕΠΕΡΑΑ ή ακόμη και ολόκληρου του ΕΣΠΑ. Εκτός ίσως από τα έργα phasing. Αρκεί να φεύγαμε από την πεπατημένη και να αποφεύγαμε την ευκολία…» υπογραμμίζοντας ότι: «Αυτό που χρειάζεται είναι γνώση, δουλειά και αποτελεσματικότητα για να παράγουμε αποτελέσματα. Και χρειάζεται και συνοχή στο σχεδιασμό».
Με αυτά τα δεδομένα ο πρόεδρος του ΤΕΕ τεκμηρίωσε την άποψη ότι «απαιτείται πλέον ένας ουσιαστικός και αποτελεσματικός σχεδιασμός με την εκπόνηση ενός σοβαρού και αξιόπιστου αναπτυξιακού σχεδίου με τα αναγκαία έργα υποδομής. Ένα στρατηγικό εθνικό σχέδιο, που θα πρέπει με επιστημονική επάρκεια να τεκμηριώνεται και να είναι έτοιμο το συντομότερο δυνατό. Που θα έχει ενσωματωμένες τις δυνατότητες αναθεώρησης και προσαρμογής, όπου και όταν χρειάζεται. Και που θα αποκτήσει κοινή πολιτική αποδοχή, ανεξαρτήτως κόμματος που κυβερνά ή βρίσκεται στην εξουσία». Συμπληρώνοντας χαρακτηριστικά «δεν γίνεται να αλλάζουν οι προτεραιότητες ανάλογα με τον τόπο καταγωγής του κάθε Υπουργού ή κάποια μικροπολιτικά συμφέροντα. Ούτε να γίνονται αλλαγές που αλλάζουν τις παραδοχές σε ένα επενδυτικό πλάνο, επειδή δεν συνεννοήθηκε το ένα υπουργείο».
«Πραγματική, αληθινή ανάπτυξη για την κοινωνία σήμερα σημαίνει δημιουργία πολλών νέων θέσεων εργασίας» τόνισε ακολούθως ο πρόεδρος του ΤΕΕ Γ. Στασινός υπογραμμίζοντας το αίτημα να καθιερωθούν φορολογικά κίνητρα για νέες επενδύσεις και δημιουργία νέων θέσεων εργασίας.
«Για την κοινωνία στην οποία όλοι ζούμε, πραγματική ανάπτυξη δεν σημαίνει αύξηση, για παράδειγμα, του ΑΕΠ ή βελτίωση των εσόδων. Πραγματική, αληθινή ανάπτυξη για την κοινωνία σήμερα σημαίνει δημιουργία πολλών νέων θέσεων εργασίας. Και αυτό για εμάς τους μηχανικούς και τον τεχνικό κόσμο της χώρας σημαίνει να έχουμε δουλειές» υπογράμμισε ο πρόεδρος του ΤΕΕ και σημείωσε ότι: «θα πρέπει επομένως να δοθούν φορολογικά κίνητρα για νέες επενδύσεις και δημιουργία νέων θέσεων εργασίας. Και τα κίνητρα αυτά θα πρέπει να είναι μεγαλύτερα όσο περισσότερες είναι οι νέες θέσεις εργασίας». Υπογραμμίζοντας : «ας δουλέψουμε όλοι με αυτόν τον κύριο στόχο: να έχουμε δουλειές». Ο ίδιος εξήγησε ότι «για την κοινωνία στην οποία όλοι ζούμε, πραγματική ανάπτυξη δεν σημαίνει αύξηση, για παράδειγμα, του ΑΕΠ ή βελτίωση των εσόδων. Πραγματική, αληθινή ανάπτυξη για την κοινωνία σήμερα σημαίνει δημιουργία πολλών νέων θέσεων εργασίας. Και αυτό για εμάς τους μηχανικούς και τον τεχνικό κόσμο της χώρας σημαίνει να έχουμε δουλειές».
Οι όροι και οι προϋποθέσεις για ευέλικτη χρηματοδότηση των έργων
Παρουσιάζοντας του όρους και τις προϋποθέσεις για ευέλικτη χρηματοδότηση των έργων στην νέα εποχή ο Γ. Στασινός τόνισε: «Οι κλασικές πηγές στερεύουν. Επομένως χρειάζεται να σκεφτούμε δημιουργικά, να αλλάξουμε όσα ξέραμε, να σκεφτούμε «έξω από το κουτί», να συνδυάσουμε διαφορετικά πράγματα και διαφορετικές φιλοσοφίες. Πρέπει να συνειδητοποιήσουμε ότι οι εποχές άλλαξαν και πρέπει και εμείς να αλλάξουμε. Και να τρέξουμε. Αν θέλουμε να έχουμε χρηματοδότηση για τα έργα υποδομής που χρειάζεται η χώρα τα επόμενα χρόνια». Ο ίδιος είπε «αυτό σημαίνει ορισμένα πράγματα» και τα περιέγραψε ως εξής:
- Πρώτον, ότι χρειάζεται ευρηματικότητα, προσπάθεια και αποτελεσματικότητα. Για να προσελκύσουμε χρηματοδότηση των αναγκαίων έργων υποδομών από φορείς όπως η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων αλλά και πολλοί άλλοι.
- Δεύτερον ότι χρειάζεται να δουλέψουμε τώρα και πρέπει να δουλέψουμε πολύ, πριν βρούμε τη «μεγάλη» χρηματοδότηση. Δηλαδή πρέπει να έχουμε όχι ιδέες ή απλά σχέδια επί χάρτου, αλλά ώριμες μελέτες για συγκεκριμένα έργα.
- Τρίτον, η μελετητική ωριμότητα δεν αρκεί. Πρέπει τα έργα να είναι βιώσιμα. Επομένως για κάθε έργο χρειάζεται σοβαρή και εμπεριστατωμένη μελέτη βιωσιμότητας.
- «Και όλα αυτά είναι μόνο οι προϋποθέσεις για να μπορέσουμε να μιλήσουμε ουσιαστικά με τους χρηματοδότες, για να καθίσουμε μαζί τους στο ίδιο τραπέζι» είπε ο πρόεδρος του ΤΕΕ σημειώνοντας ότι « υπάρχουν δυστυχώς ακόμη πολλοί που αυτό δεν το αντιλαμβάνονται. Κυρίως στη Διοίκηση».
Στις βασικές προϋποθέσεις για την προώθηση των έργων ο πρόεδρος του ΤΕΕ τόνισε ότι περιλαμβάνονται ένα φιλικό επενδυτικό περιβάλλον, η συνεργασία δημόσιου και ιδιωτικού τομέα και η αλλαγή νοοτροπίας, όλων των πλευρών. Χαρακτηριστικά σημείωσε ότι: «Το ΤΕΕ θα προωθήσει σύγχρονες λύσεις στα ζητήματα χρηματοδότησης. Αλλά οφείλω να είμαι ειλικρινής: Όσο καλή δουλειά και αν κάνουμε όλοι μας για να τα προετοιμάσουμε όλα αυτά, για να υλοποιηθούν χρειάζονται ορισμένες βασικές προϋποθέσεις: Πρώτον, ένα φιλικό και ευνοϊκό επενδυτικό περιβάλλον. Χωρίς αυτό, δεν πρόκειται να έρθουν επενδυτές. Και αν έρθουν, θα φύγουν σε λίγο τρέχοντας. Το έχουμε δει να συμβαίνει… Αυτό σημαίνει ότι πρέπει να αναληφθούν συγκεκριμένες πρωτοβουλίες, έστω στοχευμένες, που θα μειώνουν και θα κρατούν σταθερούς τους φορολογικούς και ασφαλιστικούς συντελεστές. Και επιπλέον σημαίνει ότι πρέπει να εφαρμοσθούν άμεσα μέτρα για απλοποίηση της αδειοδότησης, με ηλεκτρονικά συστήματα και εκ των υστέρων ελέγχους. Μόνο έτσι θα καταπολεμήσουμε τα αντικίνητρα που υπάρχουν. Αλλά χρειάζεται επίσης να συμβάλλουμε όλοι σε μια μεγάλη αλλαγή. Στη νοοτροπία και τις πρακτικές, τόσο του δημόσιου όσο και του ιδιωτικού τομέα. Είναι οι δύο κύριοι τομείς της οικονομίας που πρέπει επιτέλους να συνειδητοποιήσουν όλοι, πέρα από ιδεολογίες και αγκυλώσεις του χθες, ότι δεν είναι ούτε αντίπαλοι, ούτε ανταγωνιστές. Ούτε αποτελούν «μαγαζάκια» προς έλεγχο και κάθε είδους εξουσιαστική σχέση. Αλλά αποτελούν τους δύο βασικούς συνεργατικούς πυλώνες της αναπτυξιακής προσπάθειας της χώρας. Επιτρέψτε μου να πω: της επιβίωσης της χώρας. Που είναι υποχρεωμένοι να συνεργαστούν αποτελεσματικά».
Ο Γιώργος Στασινός ολοκλήρωσε την ομιλία του τονίζοντας ότι στόχος του ΤΕΕ είναι να δούμε πώς μπορούμε με ανάλογους τρόπους, όπως το Value Engineering, να χρηματοδοτήσουμε πλέον τα έργα και όχι ποια έργα είναι αυτά. «Μπορεί να υπάρχουν παραδείγματα έργων που μπορούν να χρηματοδοτηθούν έτσι, αλλά δεν σημαίνει ότι είναι τα μοναδικά», σημείωσε χαρακτηριστικά, προσθέτωντας ότι οι πόρτες του Τεχνικού Επιμελητηρίου είναι ανοιχτές για να κάνουμε παρόμοιες εκδηλώσεις για παρόμοιους τρόπους χρηματοδότησης και για άλλα έργα».
Τα έργα, τα προγράμματα και οι δυνατότητες χρηματοδότησης υποδομών της περιόδου 2014-2020, παρουσίασε ο Ιωάννης Κρασσόπουλος, Πολιτικός Μηχανικός, Υποδιευθυντής ΕΥΔ/ΕΠ «Υποδομές Μεταφορών Περιβάλλον και Αειφόρος Ανάπτυξη»
«Βασικές απαιτήσεις όλων των μηχανισμών χρηματοδότησης των δράσεων της τρέχουσας περιόδου είναι: Ωριμότητα προτεινόμενων δράσεων. Δεσμευτικό χρονοδιάγραμμα υλοποίησης. Κάλυψη των πραγματικών αναγκών (value for money)». Αυτά τόνισε κατά την εισήγηση του στην εκδήλωση του ΤΕΕ ο Ιωάννης Κρασσόπουλος Πολιτικός Μηχανικός, Υποδιευθυντής ΕΥΔ/ΕΠ «Υποδομές Μεταφορών Περιβάλλον και Αειφόρος Ανάπτυξη», με θέμα: «Χρηματοδότηση υποδομών Μεταφορών την προγραμματική περίοδο 2014-2020». Ο ίδιος υπογράμμισε ότι Στο βαθμό που οι ανάγκες σε υποδομές μεταφορών καλύπτονται σταδιακά, είναι αναμενόμενο και η συμμετοχή των διαρθρωτικών ταμείων στον τομέα αυτό να βαίνει μειούμενη. Παράλληλα εμφανίζονται νέες πηγές χρηματοδότησης των δράσεων του τομέα υποδομών μεταφορών, τόσο για δημόσιες επενδύσεις όσο και για επενδύσεις ιδιωτών ή και με συμμετοχή ιδιωτών (CEF, EIB, JUNCKER)».
-Προϋποθέσεις χρηματοδότησης δράσεων Υποδομών Μεταφορών από τα Διαρθρωτικά Ταμεία στην Προγραμματική Περίοδο 2014-2020: Σχετικά ο κ. Κρασσόπουλος είπε ότι: Προτεραιότητα δίνεται στην ολοκλήρωση συνεχιζόμενων από την προηγούμενη περίοδο έργων (Εργα Phasing), όπως είναι π.χ. το ΜΕΤΡΟ Αθήνας και Θεσσαλονίκης. Οι νέες δράσεις πρέπει να περιλαμβάνονται στο Στρατηγικό Πλαίσιο Επενδύσεων Μεταφορών. Απαιτείται επάρκεια πόρων Επιχειρησιακού Προγράμματος. Επίσης ρεαλιστικότατα χρονοδιαγράμματος υλοποίησης. Σκοπιμότητα - Βιωσιμότητα της επένδυσης και κάλυψη των πραγματικών αναγκών που εξυπηρετεί η δράση
-Η Χρηματοδότηση από το Μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη» (Connecting Europe Facility). Ο ομιλητής σημείωσε ότι αυτός ο μηχανισμός αφορά σε δράσεις των τομέων υποδομών μεταφορών, ενέργειας και τηλεπικοινωνιών. Οι προσκλήσεις υποβολής προτάσεων χρηματοδότησης εκδίδονται ετησίως από τον Εκτελεστικό Οργανισμό Καινοτομίας και Δικτύων (INNOVATION AND NETWORKS EXECUTIVE AGENCY INEA), της Ε.Ε. για όλη την Ε.Ε. και αφορούν δημόσιες ή και ιδιωτικές επενδύσεις. Οι προτάσεις – εφόσον έχουν και τη σύμφωνη γνώμη του καθ’ ύλην αρμόδιου υπουργείου- υποβάλλονται στην ΙΝΕΑ και επιλέγονται με ανταγωνιστική διαδικασία, σύμφωνα με τα κριτήρια όπως ορίζονται στην πρόσκληση. Μετά την έγκριση της πρότασης, υπογράφεται μεταξύ του δικαιούχου και της ΙΝΕΑ, συμφωνία επιχορήγησης (Grant Agreement), που καθορίζει μεταξύ άλλων το αντικείμενο ,τον προϋπολογισμό, το ποσό της επιχορήγησης και το χρόνο υλοποίησης της επένδυσης.. Οι μέχρι σήμερα προτάσεις στον τομέα δημοσίων επενδύσεων υποδομών μεταφορών, αφορούν σε μελέτες και έργα σιδηροδρομικού δικτύου. Έχουν εγκριθεί και υλοποιούνται τρεις δράσεις κατασκευής σιδηροδρομικών έργων (περίπου 764 m€). Άλλες δύο δράσεις (περίπου 100 m€), είναι σε τελικό στάδιο εγκρίσεων. Είναι σε εξέλιξη νέα πρόσκληση με ανταγωνιστική διαδικασία ύψους 1.000m€, για τον τομέα υποδομών μεταφορών, με χρόνο λήξης υποβολής προτάσεων τον Ιούλιο 2017.
-Άλλες Πηγές Χρηματοδότησης στην Προγραμματική Περίοδο 2014-2020: Ο κ Κρασσόπουλος εξήγησε ότι αυτές είναι Δανειοδότηση από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (Ε.Ι.Β.) Για τμήματα Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης (Β.Ο.Α.Κ.) και το έργο Παράκαμψη Χαλκίδας (τμ. Λάμψακος-Ψαχνά), όπως επίσης για Δράσεις Οδικής Ασφάλειας, με προαπαιτούμενα την μελετητική ωριμότητα και την κάλυψη των πραγματικών αναγκών που εξυπηρετεί η δράση.
-Άλλες Πηγές Χρηματοδότησης στην Προγραμματική Περίοδο 2014-2020 ( Με προσέλκυση Ιδιωτικών Κεφαλαίων). Το σχέδιο JUNCKER : Σχετικά ο ομιλητής σημείωσε ότι από το Υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών, έχουν προταθεί πέντε έργα συνολικού ύψους 1,445 δισ. ευρώ. Πρόκειται για:
-Την κατασκευή υδατοδρομίων που θα χρησιμοποιηθούν για τη σύνδεση της νησιωτικής Ελλάδας με υδροπλάνα.
-Την κατασκευή διαπεριφερειακού τερματικού σταθμού λεωφορείων στον Ελαιώνα και την κατασκευή τερματικού σταθμού λεωφορείων στο Αιγάλεω.
-Τον εκσυγχρονισμό και τη σιδηροδρομική-οδική σύνδεση του Λιμένα του Λαυρίου.
-Την υποθαλάσσια σήραγγα σύνδεσης Σαλαμίνας-Αττικής.
-Την επέκταση του νότιου δακτυλίου της λεωφόρου Υμηττού και τη σύνδεσή της με τούνελ με τη λεωφόρο Βουλιαγμένης.
Τέλος κάνοντας σύγκριση διατιθέμενων πόρων της προηγούμενης και της τρέχουσας προγραμματικής περιόδου ο κ. Κρασσόπουλος σημείωσε ότι για τα σιδηροδρομικά έργα διπλασιάζονται σχεδόν οι διατιθέμενοι πόροι, έναντι εκείνων της προηγούμενης περιόδου, ενώ οι πόροι για έργα ΜΕΤΡΟ είναι περίπου τριπλάσιοι των πόρων της προηγούμενης περιόδου. Για τα οδικά έργα, μετά την ολοκλήρωση των περισσότερων τμημάτων του Βασικού Διευρωπαϊκού Οδικού Δικτύου, οι πόροι για οδικά έργα στην τρέχουσα προγραμματική περίοδο εμφανίζονται μειωμένοι. Αμετάβλητοι παραμένουν οι διατιθέμενοι πόροι για λιμενικά έργα (λόγω της επαρκούς κάλυψης από την προηγούμενη προγραμματική περίοδο των αναγκών των Διευρωπαϊκών λιμένων) καθώς και για τα έργα αεροδρομίων (λόγω και των περιορισμών που τίθενται από τους ΕΚ 1300 και 1301/2013 για αντίστοιχες επενδύσεις).
Πρόταση, άμεσης υλοποίησης τεσσάρων σημαντικών έργων ΣΔΙΤ, συνολικού ύψους 750 εκ ευρώ στην Αττική, χωρίς δημόσια χρηματοδότηση και νέα διόδια
«Η πολυετής οικονομική ύφεση έχει οδηγήσει σε δραματική μείωση των επενδύσεων σε υποδομές στη χώρα μας. Προκειμένου να ανακάμψει η Εθνική οικονομία απαιτείται καταιγισμός νέων επενδύσεων, που προϋποθέτει καλά επεξεργασμένες προτάσεις». Αυτά τόνισε ο Δρ. Λαμπρόπουλος, Δρ. Πολιτικός Μηχανικός, Ομότιμος καθηγητής ΕΜΠ, αναπτύσσοντας την εισήγηση του στην ημερίδα του ΤΕΕ με θέμα: «Νέα έργα Αττικής: Χρηματοδοτικό μοντέλο, Διοικητική Δομή, Έργα, value engineering» και δίνοντας το στίγμα της εισήγησης του τόνισε ότι «ο νέος σχεδιασμός πρέπει να γίνει, όπως σε περίοδο οικογενειακής οικονομικής στενότητας, κάνει ο κάθε νοικοκύρης». Δηλαδή: «Εκμεταλλεύεται καλύτερα τα περιουσιακά του στοιχεία με βελτιώσεις μικρού κόστους. Μελετά σε βάθος με ποιο τρόπο θα αξιοποιήσει τα λιγοστά χρήματα του, ώστε να πιάσουν οπωσδήποτε τόπο. Προσπαθεί να φέρει στο παρόν μελλοντικά έσοδα του».
Με αυτό το σκεπτικό, ο ομιλητής ανέπτυξε πρόταση, για την ταχεία υλοποίηση τεσσάρων μεσαίου μεγέθους οδικών, σιδηροδρομικών και λιμενικών έργων ΣΔΙΤ συνολικού προϋπολογισμού 750εκ.€ (με τον ΦΠΑ) στην Περιφέρεια Αττικής, με την απαιτούμενη λειτουργικότητα και τον οικονομικότερο δυνατό σχεδιασμό (Value Engineering with Best Value for Money), χωρίς δημόσια χρηματοδότηση και χωρίς νέα διόδια. Ουσιαστικά με την μελλοντική αξιοποίηση των εσόδων της Αττικής Οδού, μετά την λήξη της περιόδου ιδιωτικής εκμετάλλευσης από το σχήμα παραχώρησης.
- Τα προτεινόμενα έργα: O κ Λαμπρόπουλος τονίζοντας ότι «αυτή η πρόταση βασίζεται σε έρευνα και μελέτη πολυμελούς ομάδας έμπειρων επιστημόνων που καθημερινά ανταγωνίζονται στον επαγγελματικό στίβο» παρουσίασε αναλυτικά τα προτεινόμενα έργα, τα οποία έχουν ως εξής:
1. (α) Επέκταση Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Υμηττού, (β) Κατασκευή Αστικής Σήραγγας Ηλιούπολης και (γ) Αναβάθμιση τμήματος της Λ. Βουλιαγμένης σε αστική λεωφόρο ελεύθερης ροής, από την έξοδο της σήραγγας μέχρι την Λ. Αλίμου: 170εκ.€.
2. (α) Αναβάθμιση του οδικού άξονα Σταυρού - Λαυρίου από Αττική Οδό προς Λαύριο, (β) Σταθμός Μετεπιβίβασης Κορωπίου και (γ) Συμπληρωματικά έργα Λιμένα Λαυρίου: 110εκ.€
3. Επέκταση Προαστιακού Σιδηροδρόμου προς Λιμένα Λαυρίου: 190εκ.€.
4. (α) Επέκταση κλάδου Αττικής Οδού προς Ραφήνα και σύνδεση με Βόρεια είσοδο Αεροδρομίου Ελ. Βενιζέλος, (β) Επέκταση Προαστιακού Σιδηροδρόμου από αεροδρόμιο προς Ραφήνα, (γ) Βελτιώσεις Αττικής Οδού (κόμβος Ραφήνας, κόμβος Περιφερειακής Οδού Αιγάλεω, πρόσθετοι έξοδοι / είσοδοι κλπ), (δ) Σύνδεση Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Υμηττού με Λεωφόρο Ούλωφ Πάλμε (Παράκαμψη Καισαριανής) και (ε) Δημιουργία Σταθμών Μετεπιβίβασης Προαστιακού Σιδηροδρόμου: 130εκ.€.
-Οφέλη: Ο Ομότιμος καθηγητής ΕΜΠ εξήγησε ότι «η υλοποίηση των ανωτέρω έργων θα συμβάλει ουσιαστικά στην ανάπτυξη της Αττικής, στη μείωση της ανεργίας, στην αύξηση των κρατικών εσόδων από την αύξηση του κύκλου εργασιών και γενικότερα στη βελτίωση της εθνικής οικονομίας, δεδομένου του ισχυρού πολλαπλασιαστή που παρουσιάζουν οι επενδύσεις σε υποδομές μεταφορών. Η δε χρηματοδότηση έργων προαστιακού σιδηρόδρομου από τα έσοδα αυτοκινητόδρομου αποτελεί ουσιαστική συμβολή τόσο στη βελτίωση του γενικότερου περιβαλλοντικού ισοζυγίου των μεταφορών στην Αττική, όσο και στη διευκόλυνση της μετακίνησης και των ασθενέστερων οικονομικά ομάδων του πληθυσμού, δηλαδή στην ισόρροπη ανάπτυξη».
-Αξιοποίηση του Juncker Plan: Αναπτύσσοντας αναλυτικά πτυχές της εισήγησης του, ο Λαμπρόπουλος είπε ότι: «στην Περιφέρεια Αττικής, υπάρχει μεγάλη ανάγκη υλοποίησης νέων υποδομών μεταφορών που έχουν ενταχθεί στο Ρυθμιστικό Σχέδιο. Τα Υπουργεία Υποδομών και Ανάπτυξης προκειμένου να εκμεταλλευτούν τις δυνατότητες του Juncker Plan έχουν υποβάλει αρχική πρόταση για ένταξη σε αυτό, μεταξύ άλλων, και των ακόλουθων δύο έργων υποδομών μεταφορών με πρόβλεψη χρηματοδότησης τους από διόδια και τον κρατικό προϋπολογισμό: Αστική Σήραγγα Περιφερειακής Υμηττού (Καρέας- Λ.Βουλιαγμένης), προϋπολογισμού €450 εκ., πρόσφατα έχει εγγραφεί πίστωση €0,50 εκ. Συνδυασμένες Μεταφορές Κορωπί – Λαύριο, προϋπολογισμού €285 εκατ». Ο ίδιος τόνισε ωστόσο ότι «πρέπει όμως να επισημανθεί ότι: Ο κρατικός προϋπολογισμός θα πιέζεται συνεχώς από τα αιτήματα των Πιστωτών. Αν επιβληθούν στη σήραγγα Ηλιούπολης διόδια ύψους 1,4 ευρώ (το μισό εκείνων της Αττικής Οδού) επί 20 έτη, μπορούν να χρηματοδοτήσουν έργο 90 εκ. ευρώ περίπου. Η επιβολή διοδίων στο αναβαθμισμένο τμήμα Κορωπί – Λαύριο δύσκολα θα τύχει αποδοχής. Τα έσοδα από σιδηροδρομικά έργα είναι ζήτημα αν καλύπτουν τις δαπάνες λειτουργίας τους». Επισήμανε επίσης ότι «στο Juncker Plan: Δεν προβλέπεται ουσιαστικά ευρωπαϊκή επιδότηση του προϋπολογισμού του έργου. Η έγκριση του προταθέντος έργου αποτελεί «πιστοποιητικό αξιοπιστίας» του ώστε να διευκολυνθεί η δανειοδότηση των ιδιωτών αναδόχων από τις εμπορικές τράπεζες και (δευτερευόντως) από την ΕΤΕπ. Προβλέπεται η δυνατότητα επιδότησης του επιτοκίου δανεισμού από ευρωπαϊκούς πόρους. Το κρίσιμο ερώτημα είναι πως θα μπορέσει η χώρα μας να αξιοποιήσει πλήρως το Juncker Plan για την υλοποίηση μεγάλων δημόσιων έργων υποδομών» τονίζοντας ότι «πρέπει να ακολουθηθεί η πρακτική σε περίοδο οικογενειακής οικονομικής στενότητας, που ακολουθεί ο κάθε νοικοκύρης», την όποία όπως σημειώνεται παραπάνω εξήγησε αναλυτικά.
-Η σκοπιμότητα των έργων: ο κ Λαμπρόπουλος τόνισε σχετικά ότι: Όλα τα μεγάλα έργα που περιέχει η πρόταση του, είναι ενταγμένα στο εγκεκριμένο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθηνών – Αττικής. Όλα τα μεγάλα έργα που περιέχει η πρόταση, πλην της επέκτασης του αυτοκινητοδρόμου και του προαστιακού προς Ραφήνα, έχουν προταθεί από τα Υπουργεία Υποδομών και Ανάπτυξης για ένταξη στο Juncker Plan. Όλα τα μικρά έργα που περιέχει η πρόταση βελτιώνουν σημαντικά τη λειτουργικότητα και αξιοποίηση υφισταμένων έργων.
-Η Χρηματοδότηση των έργων: Ο ομιλητής σημείωσε αναλυτικά ότι: Αποκλειστική πηγή χρηματοδότησης θα αποτελέσουν δάνεια από εμπορικές τράπεζες που θα αποπληρωθούν από τα πέραν του 2024 διόδια της Αττικής Οδού, οπότε και περαιώνεται η υφιστάμενη Σύμβαση Παραχώρησης. Τα ετήσια έσοδα της Αττικής Οδού ανέρχονται σε 160 εκ. ευρώ περίπου (στοιχεία 2014). Η πρακτική αυτή (cross-subsidy) έχει εφαρμοσθεί με επιτυχία στην Ευρώπη, π.χ. στην Ιταλία για την ολοκλήρωση του δικτύου των αυτοκινητοδρόμων της. Δηλαδή, τα νέα έργα επέκτασης αποτελούν τη δεύτερη φάση της υλοποιημένης Αττικής Οδού.
-Χρηματοοικονομική ανάλυση ενδεικτικού έργου, της τάξης των 100 εκ ευρώ: ο κ Λαμπρόπουλος έδωσε αναλυτικά τα δεδομένα ως εξής Κόστος κατασκευής €100 εκ. (μη συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ). Διάρκεια: σύμβασης 20 έτη (2019–2038)/κατασκευής 4έτη. Ίδια κεφάλαια 30%, απόδοση 8%. Τραπεζικά δάνεια 70%, επιτόκιο 5%, διάρκεια 16 έτη, περίοδος χάριτος 4 έτη. Δαπάνη συντήρησης: ετησίως 1,5% και 2 φορές από 5%. Δαπάνη λειτουργίας ΕΕΣ: 0,5% ετησίως, Και κατέληξε σχετικά ότι η απαιτούμενη ετήσια Πληρωμή Διαθεσιμότητας στην ΕΕΣ €13,3 εκ (με τιμές 2019)
-Για τη Δομή Διαχείρισης του έργου: Ο κ Λαμπρόπουλος είπε ότι: Απαιτείται η άμεση δημιουργία Εταιρίας Διαχείρισης των Έργων (ΕΔ-ΑΕ) με μόνο μέτοχο το Ελληνικό Δημόσιο, για την προώθηση των έργων αυτών, στην οποία θα παραχωρηθούν (Παραχωρησιούχος) τα πέραν του 2024 έσοδα της Αττικής Οδού. Η ΕΔ-ΑΕ θα προκηρύξει ΣΔΙΤ για κάθε ένα από τα τέσσερα νέα έργα. Η ΕΔ-ΑΕ θα προκηρύξει ΣΔΙΤ για τον Γενικό Λειτουργό (υφιστάμενη οδός και νέα τμήματα). Βασικό κριτήριο ανάθεσης θα είναι το ύψος της πληρωμής διαθεσιμότητας (availability payment) στη ΣΔΙΤ. Οι ανάδοχοι θα δημιουργήσουν Εταιρίες Ειδικού Σκοπού (ΕΕΣ), οι οποίες θα αναλάβουν την εξεύρεση των ιδίων κεφαλαίων και των τραπεζικών δανείων. Οι ΕΕΣ θα αναλάβουν το κόστος και τον κίνδυνο κατασκευής και βαριάς συντήρησης. Η ΕΔ-ΑΕ θα αναλάβει τον κυκλοφοριακό (εμπορικό) κίνδυνο και τη δαπάνη της καθημερινής λειτουργίας μέσω του Γενικού Λειτουργού. Η ΕΔ-ΑΕ θα καταβάλει στις ΕΕΣ πληρωμές διαθεσιμότητας για τη λειτουργία τους, την αποπληρωμή των δανείων τους και την απόσβεση των ιδίων κεφαλαίων τους.
-Προτεινόμενα έργα για επόμενη φάση: Ο ομιλητής εξηγώντας ότι από τα 130 εκ ευρώ ετήσια έσοδα της Αττικής Οδού για την χρηματοδότηση των τεσσάρων έργων με ΣΔΙΤ στην Αττική θα αξιοποιηθούν 70 εκ ευρώ ετησίως και υπάρχει περεταίρω δυνατότητα αξιοποίησης των υπολειπόμενων 60 εκατ ευρώ ετησίως, συμπεριέλαβε προτεινόμενα έργα για επόμενη φάση λέγοντας αναλυτικά ότι: Σε επόμενη φάση, προτείνεται επίσης η ανάπτυξη, ανάλογα με την εξέλιξη των εσόδων και της δυνατότητας δανεισμού, και με την προϋπόθεση λήψης σχετικών αδειοδοτήσεων, των ακόλουθων έργων: Σύνδεση Αττικής Οδού (κόμβος Κύμης) με ΠΑΘΕ (κόμβος Καλυφτάκη) - (Σήραγγα Λ. Κύμης). Σύνδεση Αεροδρομίου Ελ. Βενιζέλος με Λ. Βουλιαγμένης (Σήραγγα Υμηττού). Σύνδεση Δυτ. Περ/κής Λ. Υμηττού (Κατεχάκη) με κέντρο Αθήνας και ΠΑΘΕ / Κηφισσός (Σήραγγα Τουρκοβουνίων). Ο κ Λαμπρόπουλος επισήμανε ότι: Τα προτεινόμενα έργα είναι σημαντικά αλλά μη δεσμευτικά για τη Διοίκηση. Η κοστολόγησή τους βασίσθηκε σε προσεγγίσεις αρχικής σύλληψης και δείκτες κατασκευαστικού κόστους και ευρίσκεται εντός του αποδεκτού εύρους εμπιστοσύνης. Η πρόταση στην ουσία της συγκροτεί τους τέσσερις φακέλους των έργων για την κατάθεση τους προς εξεύρεση χρηματοδότησης και έναρξη της ανταγωνιστικής διαδικασίας. Οι τεχνικές λύσεις που θα υιοθετηθούν, θα προκύψουν από τις ολοκληρωμένες μελέτες που θα υποβληθούν στο πλαίσιο της ανταγωνιστικής διαδικασίας για κάθε έργο.
Οι όροι ορθής επενδυτικής επιλογής έργων και τα αρνητικά παραδείγματα κακού σχεδιασμού, με οικονομικές, λειτουργικές και κατασκευαστικές επιπτώσεις
Πέντε όρους για άμεσες επενδύσεις με ευέλικτη και αποτελεσματική χρηματοδότηση παρουσίασε στην εκδήλωση του ΤΕΕ ο Δρ. Σ. Λαμπρόπουλος, Δρ. Πολιτικός Μηχανικός, Ομότιμος καθηγητής ΕΜΠ. Ο ίδιος παρουσίασε επίσης αναλυτικά πολλά αρνητικά παραδείγματα κακού σχεδιασμού και αναποτελεσματικής διαχείρισης σε οδικά, σιδηροδρομικά, λιμενικά και άλλα έργα, που όχι μόνον δεν ακολούθησαν τους σωστούς κανόνες αλλά είχαν αξιοσημείωτα αρνητικά οικονομικά, κατασκευαστικά και λειτουργικά αποτελέσματα. Ειδικότερα:
-Όροι ορθής επενδυτικής επιλογής έργων: Στο πλαίσιο της εισήγησης του στην ημερίδα του ΤΕΕ με θέμα: «Νέα έργα Αττικής: Χρηματοδοτικό μοντέλο, Διοικητική Δομή, Έργα, value engineering», ο κ. Λαμπρόπουλος αναλυτικά ότι: Για να επιτευχθεί οικονομική ανάπτυξη είναι αναγκαίο, όσον αφορά στις δημόσιες υποδομές:
1.Να προχωρήσουν ταχύτατα ανταποδοτικές επενδύσεις (δηλαδή έργα ανάπτυξης και όχι κατανάλωσης ή σχολάζοντα).
2. Κάθε επένδυση υλοποιείται με βάση τον κανόνα της μεγιστοποίησης της λειτουργικής αξίας της σε σχέση με το κόστος της (Value for Money).
3. Ο σχεδιασμός των έργων πρέπει να είναι ορθολογικός και ο προγραμματισμός τους ρεαλιστικός.
4. Οι αποφάσεις πρέπει να στηρίζονται σε εμπεριστατωμένες αναλύσεις κόστους - οφέλους που βασίζονται σε αξιόπιστες προβλέψεις ζήτησης, ώστε να εξασφαλίζεται η οικονομική βιωσιμότητα και ανταποδοτικότητα των επενδύσεων.
5. Προτεραιότητα πρέπει να απονέμεται σε έργα χαμηλού προϋπολογισμού που δημιουργούν συνέργειες με άλλα ή τα ολοκληρώνουν και εξυπηρετούν όσο περισσότερες ανάγκες.
-Αρνητικά Παραδείγματα: Ο κ Λαμπρόπουλος ανάφερε τα παρακάτω αρνητικά παραδείγματα έργων και τεκμηρίωσε την τοποθέτηση του ως εξής:
-Παράλληλα έργα σε αυτοκινητοδρόμους: Ο αυτοκινητόδρομος Λαμία – Στυλίδα – Λάρισα, μήκους 150 χλμ, ολοκληρώθηκε πρόσφατα είπε. Παράλληλα ο Ε65 (Λαμία – Σοφάδες – Τρίκαλα – Εγνατία Οδός) κατασκευάζεται ως έργο παραχώρησης. Επίσης κατασκευάζεται από την Περιφέρεια Θεσσαλίας το τμήμα Σοφάδες-Λάρισα ως οδός ταχείας κυκλοφορίας με δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση. Ο Ε65 μαζί με το τμήμα Σοφάδες – Λάρισα εξασφαλίζουν την υψηλού επιπέδου σύνδεση Λαμίας – Λάρισας με μικρότερο συνολικό μήκος. Κατά συνέπεια, υπογράμμισε ότι η κατασκευή 150 χλμ αυτοκινητοδρόμου θα μπορούσε να έχει αναβληθεί επί μακρόν και ο Ε65 να είχε κατασκευαστεί με δημόσια χρηματοδότηση.
-Παράλληλα οδικά και σιδηροδρομικά έργα: Στον Αυτοκινητόδρομο Ε65, θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί (αν είχαν συνεργασθεί επιτυχώς οι δύο αρμόδιοι δημόσιοι φορείς), η κατασκευή δύο δίδυμων σηράγγων μήκους 600μ (καθώς και δύο σιδηροδρομικών) στην περιοχή του Σμοκόβου τόνισε ο κ Λαμπρόπουλος και να έχει εξοικονομηθεί το κόστος κατασκευής πολλών εκατομμυρίων ευρώ αυτών των δύο παράλληλων έργων καθώς σε όπως είπε σε πολλές περιπτώσεις έργων, η μελέτη δημοπράτησης έχρηζε ουσιαστικών βελτιώσεων, που ήταν δυνατό να επιτευχθούν όχι μόνο με ελάχιστη επίπτωση στο χρονοδιάγραμμα αλλά και πολλές φορές με μείωση της δαπάνης.
-Περιφερειακή λεωφόρος Θεσσαλονίκης: Για αστοχία, που τελικώς διασώθηκε και δεν θα γίνει μίλησε ο κ Λαμπρόπουλος όσον αφορά στην μετατροπή του κόμβου Κ7 (Άνω Πόλης) της Ανατολικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης σε ανισόπεδο. Εξήγησε ότι προβλεπόταν αρχικά η κατασκευή σήραγγας. Τελικά, αξιοποιήθηκε υφιστάμενη γέφυρα (άνω διάβαση) με πολύ μικρότερη δημόσια δαπάνη. Η αρχική μελέτη αναβάθμισης του κεντρικού τμήματος της οδού μήκους 8km προέβλεπε την κατασκευή νέου παράλληλου αυτοκινητοδρόμου με δίδυμες σήραγγες σε όλο σχεδόν το μήκος. Με βάση τη διεθνή εμπειρία, το έργο επαναμελετήθηκε με πρόβλεψη κατασκευής μιας γέφυρας κατά μήκος της υφισταμένης οδού. Το κόστος κατασκευής της λύσης fly-over εκτιμάται στο 55% της λύσης των σηράγγων. Το κόστος λειτουργίας και συντήρησης θα είναι κατά πολύ μικρότερο.
-Αχρησιμοποίητο σιδηροδρομικό δίκτυο: Κυριάρχησε επί μακρόν η τάση διατήρησης σε λειτουργία του υφιστάμενου δικτύου με βελτιώσεις, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η πραγματική ζήτηση, όπως συνέβη για παράδειγμα στο παλαιό και σε αχρησία τμήμα Μεσολόγγι – Αγρίνιο και στο απαρχαιωμένο δίκτυο της Πελοποννήσου είπε ο ομιλητής. Όμως μετά τα έργα βελτίωσης που έγιναν, το δεύτερο σταμάτησε να λειτουργεί και το πρώτο δεν λειτούργησε ποτέ.
-Δίκτυα σιδηροδρόμων: Αναπτύσσοντας σκεπτικό σύμφωνα με το οποίο αφενός η ανάπτυξη δικτύων σιδηροδρόμων είναι «μη ρεαλιστικό για τη Χώρα μας, ειδικά για την μεταφορά επιβατών, με δεδομένη την πολύ χαμηλή πληθυσμιακή πυκνότητα στην περιφέρεια» αφετέρου δε «το κόστος κατασκευής σιδηροδρομικής γραμμής στις ορεινές περιοχές είναι εξαιρετικά υψηλό» ο κ Λαμπρόπουλος σημείωσε ότι «η κατασκευή Σιδηροδρομικής Εγνατίας και Ιόνιας δεν αποτελεί άμεση προτεραιότητα».
-Εκποίηση αναγκαίων υποδομών και χώρων: Τονίζοντας ότι πρέπει να δοθεί έμφαση στην ανάπτυξη του προαστιακού σιδηροδρόμου και παράλληλα, πρέπει να προωθηθεί η συστηματική λειτουργία λεωφορειακών γραμμών διανομής που θα ξεκινούν από τους σιδηροδρομικούς σταθμούς, ο ομιλητής σημείωσε ότι: Στον πρόσφατα κατασκευασμένο προαστιακό σιδηρόδρομο Αθηνών δεν υπάρχει πρόβλεψη στους σταθμούς για λειτουργικές διευκολύνσεις park and ride και λεωφορειακές συνδέσεις. Και δυστυχώς, οι παλαιοί εργοταξιακοί χώροι (που θα έλυναν το ανωτέρω πρόβλημα αξιοποιούμενοι και θα καθιστούσαν βιώσιμο τον Προαστιακό), πωλούνται σήμερα από το Δημόσιο αντί ευτελούς τιμήματος.
-Ασύνδετα δίκτυα: Το παραλιακό τραμ μπορεί να προσεγγίσει στο σταθμό του μετρό στο Ελληνικό με επέκταση της γραμμής του κατά 800μ από το υφιστάμενο αμαξοστάσιο, με πολύ μικρό κόστος. Η σύνδεση θα αυξήσει σημαντικά τους επιβάτες του τραμ που υπολειτουργεί. Δυστυχώς το έργο ύψους μόλις 10 εκ ευρώ δεν έχει γίνει είπε ο κ Λαμπρόπουλος.
-Επενδύσεις, που σχεδιάστηκαν χωρίς αξιόπιστες προβλέψεις ζήτησης και αναλύσεις κόστους-οφέλους: Σε αυτή την κατηγορία ο Σ. Λαμπρόπουλος, ως χτυπητά παραδείγματα παρουσίασε: Το λιμάνι Αλεξανδρούπολης: συνεχώς το μεγαλώνουν αν και λίγα καράβια προσεγγίζουν σε αυτό. Το νέο λιμάνι Καβάλας: ανταγωνιστικό στο προηγούμενο, το προσεγγίζουν ελάχιστα καράβια. Το αεροδρόμιο Άργους Ορεστικού: ελάχιστες προσαπογειώσεις την εβδομάδα. Στην οδό Νίκης στη Θεσσαλονίκη, μεταξύ Λιμένα και Λευκού Πύργου, το παραλιακό πεζόδρομιο - ποδηλατόδρομος πλάτους 6,50μ, μπορεί να μετατοπισθεί σε ελαφρά εξέδρα με ξύλινο κατάστρωμα, πλάτους 10μ και μήκους 1.100μ, που θα κατασκευαστεί επί πασσάλων παραπλεύρως. Παρόμοια εξέδρα, πλάτους 8μ και μήκους 120μ, έχει ήδη κατασκευασθεί στον Λιμένα της Θεσσαλονίκης για λόγους αναψυχής. Παρόμοια εξέδρα-πεζοδρόμιο, πλάτους 4μ και μήκους 550μ, έχει ήδη κατασκευασθεί στον μεσαιωνικό Λιμένα της Ρόδου για κυκλοφοριακούς λόγους. Ο χώρος που απελευθερώνεται επιτρέπει όχι μόνο τη μετατροπή της Νίκης σε αμφίδρομη Λεωφόρο χαμηλής ταχύτητας με δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση, αλλά και την λειτουργία δύο λωρίδων με κατεύθυνση ανατολικά προς δυτικά από Μ.Αλεξάνδρου / Συνδίκα μέχρι τα Δικαστήρια. Βελτιώνεται ο παραλιακός περίπατος και επιτυγχάνεται το μέγιστο μέρος του οφέλους της υποθαλάσσιας αρτηρίας (όσον αφορά στην κυκλοφορία) με το 3% του κόστους της (ή το 20% της αποζημίωσης που θα πληρώσει το Δημόσιο γιατί δεν κατασκευάστηκε).
«Σήραγγα Ηλιούπολης»
Πρόταση για το έργο της σύνδεσης της Περιφερειακής Λεωφόρου Υμηττού με τη λεωφόρο Βουλιαγμένης, με κατασκευή σήραγγας παρουσίασε στην εκδήλωση ο Παναγής Τονιόλος, Αγρονόμος Τοπογράφος Μηχανικός ΕΜΠ, ΑΔΤ-ΩΜΕΓΑ Α.Τ.Ε. Από την περιοχή του Α.Κ. Καισαριανής μέχρι την αρχή της σήραγγας Ηλιούπολης, μήκους 2,50 χλμ περίπου, η υφιστάμενη οδός μετατρέπεται σε κλειστή αρτηρία (3) αρτηριών λωρίδων κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, πλήρη έλεγχο προσβάσεων και (3) ανισόπεδους κόμβους, με βάση τη μελέτη για τη «Σήραγγα Ηλιούπολης». Η προτεινόμενη λύση της μελέτης, με βάση τις αρχές του value engineering, προκρίνει την κατασκευή διπλής σήραγγας, με διαχωρισμό της κυκλοφορίας ανά τύπο οχημάτων (βαρέα οχήματα στη μία – επιβατικά/ελαφριά οχήματα στην άλλη). Με χρήση διόροφης σήραγγας, με βάση διεθνή παραδείγματα (Παρίσι, Κωνσταντινούπολη κλπ), θα μπορούσε να οδηγήσει σε εκμετάλλευση 6 εώς 8 λωρίδων αντί των 4 λωρίδων που μπορεί να γίνει με βάση τον τυπικό σχεδιασμό. Τονίστηκε επίσης ότι αν η σήραγγα εξυπηρετεί μόνο τα επιβατικά οχήματα και τα ελαφρά φορτηγά (μείωση της λειτουργικότητας κατά 20%), τότε μπορεί να κατασκευασθεί μονή σήραγγα με κόστος μειωμένο τουλάχιστον κατά 40%. Αν μεγάλο τμήμα της σήραγγας κατασκευασθεί κάτω από λεωφόρους σε μικρό βάθος με τη μέθοδο Cover & Cut, το κόστος κατασκευής της σήραγγας και των έργων διαφυγής σε έκτακτη ανάγκη θα μειωθεί ακόμη περισσότερο, όπως και το ρίσκο διέλευσης κάτω από τις πολυκατοικίες. Το συνολικό κόστος υλοποίησης του έργου (σε πραγματικές τιμές) συμπεριλαμβανομένου του κόστους των μελετών και διαχείρισης, υπολογίσθηκε σε 130 εκ. ευρώ, χωρίς ΦΠΑ.
«Αναβάθμιση Λ. Βουλιαγμένης»
Μιλώντας για την αναβάθμιση της Λ. Βουλιαγμένης, ο Απόστολος Φράγκος, Αγρονόμος Τοπογράφος Μηχανικός ΕΜΠ, ΟΔΟΣ ΜΕΛΕΤΗΤΙΚΗ Ε.Ε., αναφέρθηκε σε μια νέα τυπική διατομή της λεωφόρου, με προσθήκη μιας λωρίδας κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση έως τον κόμβο Αλίμου (με κατάργηση του υφιστάμενου διαζώματος), τις νέες πλευρικές διαμορφώσεις συμβατές με ΟΜΟΕ-ΣΑΟ / ΕΝ 1317 και πρόσκτηση απαιτούμενου πρόσθετου πλάτους έργου, από:
- Αντικατάσταση της υφιστάμενης νησίδας πλάτους ~9μ από αμφίπλευρο στηθαίο σκυροδέματος
- Ανασχεδιασμό του τρόπου διαχωρισμού της ΛΒ από τις παρόδους της, με πρόβλεψη πλήρους κατάργησης των υφισταμένων μεταξύ τους πεζοδρομίων
- Ανασχεδιασμό των τυπικών διατομών των παρόδων με πρόβλεψη μιας λωρίδας κυκλοφορίας (σε μονή κατεύθυνση), καμιάς, μιας η δυο λωρίδων στάθμευσης και πεζοδρομίου προς το μέρος του αστικού ιστού.
«Οδική και σιδηροδρομική σύνδεση Λαυρίου»
Παρουσίαση του Νίκου Τζελέπη, Αγρονόμου Τοπογράφου Μηχανικού ΑΠΘ, ΠΡΙΣΜΑ Α.Τ.Ε.
Στις συνδυασμένες μεταφορές Κορωπί - Λαύριο και στα έργα:
- Αναβάθμιση υφιστάμενου οδικού άξονα Σταυρού – Λαυρίου (Λεωφόρος Μαρκόπουλου – Λαυρίου), από Αττική Οδό (Κορωπί) έως Λαύριο
- Επέκταση Προαστιακού Σιδηροδρόμου από Κορωπί έως Λιμένα Λαυρίου
- Συμπληρωματικά έργα Λιμένα Λαυρίου,
αναφέρθηκε ο Νίκος Τζελέπης, Αγρονόμος Τοπογράφος Μηχανικός ΑΠΘ, ΠΡΙΣΜΑ Α.Τ.Ε.
Στόχοι των έργων:
- Αξιοποίηση υποδομών Λιμένα Λαυρίου και δραστική αύξηση της εξυπηρέτησης των οικισμών της Ανατολικής Αττικής και του Λιμένα Λαυρίου
- Βελτίωση οδικής ασφάλειας και ποιότητας κυκλοφοριακής ροής. Αύξηση της ταχύτητας κυκλοφορίας και μείωση του χρόνου διαδρομής, παρέχοντας υψηλό επίπεδο οδικής ασφάλειας
- Ελαχιστοποίηση κατασκευαστικού κόστους παρέχοντας παράλληλα σε υψηλό επίπεδο την ασφάλεια και τη λειτουργία των εγκαταστάσεων (Value for money)
- Περιορισμός απαλλοτριώσεων.
«Οδική και σιδηροδρομική σύνδεση Ραφήνας και μικρά έργα»
Τη μελέτη παρουσίασε ο Παναγής Τονιόλος, Αγρονόμος Τοπογράφος Μηχανικός ΕΜΠ, ΑΔΤ-ΩΜΕΓΑ Α.Τ.Ε.
Με το έργο, σύμφωνα με τη μελέτη που παρουσίασε ο Παναγής Τονιόλος, Αγρονόμος Τοπογράφος Μηχανικός ΕΜΠ, ΑΔΤ-ΩΜΕΓΑ Α.Τ.Ε., επεκτείνεται η Δυτική Περιφερειακή Λ. Υμηττού βορειοανατολικά προς τη Ραφήνα και νοτιοανατολικά μέχρι τη Βόρεια Πύλη του Αεροδρομίου Ελευθέριος Βενιζέλος. Προβλέπεται επίσης, η επέκταση του Προαστιακού Σιδηροδρόμου από τον σημερινό τερματικό σταθμό του Αεροδρομίου μέχρι την είσοδο της Ραφήνας. Το συνολικό κόστος υλοποίησης του έργου (σε πραγματικές τιμές) συμπεριλαμβανομένου του κόστους των μελετών και διαχείρισης, υπολογίσθηκε σε 95 εκ. ευρώ χωρίς ΦΠΑ (55 εκ. ευρώ για τα οδικά και 40 εκ. ευρώ για τα σιδηροδρομικά έργα) και επιπλέον 15 εκ. ευρώ για την απαλλοτρίωση 500 στρ.
«Εφαρμογή της πρότασης σε άλλα μεγάλα έργα»
Εισηγητής ο Σέργιος Λαμπρόπουλος, Δρ. Πολιτικός Μηχανικός, Ομότιμος Καθηγητής ΕΜΠ
«Για να ανακάμψει η οικονομία της χώρας μας απαιτούνται άμεσα πολλές επενδύσεις μεγάλου προϋπολογισμού στις μεταφορές, τουρισμό, βιομηχανία κλπ., τόνισε κατά τη διάρκεια της ομιλίας του ο Σέργιος Λαμπρόπουλος, Δρ. Πολιτικός Μηχανικός, Ομότιμος Καθηγητής ΕΜΠ. Για να δρομολογηθούν όμως πολλές επενδύσεις σε σύντομο χρόνο, απαιτείται καταιγισμός ιδεών, συγκρότηση σχεδίων επενδύσεων με αξιοπιστία και πληρότητα, ανεύρεση πρόσθετων χρηματοδοτικών πόρων και υιοθέτηση ταχύτατων και ευέλικτων διαδικασιών λήψης αποφάσεων».
Και συνέχισε:
- Ιδέες με αυξημένη πιθανότητα υλοποίησης μπορεί να προκύψουν από τη μελέτη μεθόδων που εφαρμόσθηκαν με επιτυχία οπουδήποτε και οποτεδήποτε.
- Αναμφίβολα όμως απαιτείται ρεαλιστική και καινοτόμος προσέγγιση στα πράγματα.
- Αντί να ξεπουλάμε τα ασημικά μας, θα είναι πολύ πιο αποδοτικό, το να αποδεχθούμε λελογισμένη υπέρβαση του υφισταμένου πλαισίου περιορισμών σε ειδικές περιπτώσεις μεγάλων επενδύσεων.
«Το Ελληνικό κράτος σήμερα δεν έχει κεφάλαια αλλά διαθέτει μεγάλες εκτάσεις. Όπου προσπάθησε να τις εκμεταλλευθεί, δεν τα κατάφερε καλά. Παράδειγμα, η πραγματικά μεγάλη επένδυση στο Ελληνικό: παραμένει ο χώρος αχρησιμοποίητος επί 15 χρόνια. Υποβλήθηκε μία μόνο οικονομική προσφορά. Καθυστερεί η υλοποίηση εξαιτίας των διαδικασιών».
Επιστολή Γ. Μανιάτη
Σε γραπτό μήνυμα που απέστειλε ο Γιάννης Μανιάτης, βουλευτής Αργολίδας της Δημοκρατικής Συμπαράταξης και πρώην πουργός Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, Υ τονίζεται ότι «οι φρέσκιες ιδέες και προτάσεις για το μελλοντικό μοντέλο χρηματοδότησης των δημοσίων έργων αποτελούν πρώτη πολιτική προτεραιότητα στο σχεδιασμό μας για ένα νέο παραγωγικό μοντέλο της χώρας. Έχουμε εξαρχής συμμετάσχει σε όλο τον προβληματισμό για τους νέους τρόπους χρηματοδότησης των δημοσίων έργων και μάλιστα, πρόσφατα την 24.5.2017, εξαγγείλαμε στο συνέδριο του ΥΠΟΜΕΔΙ για τις Υποδομές και Μεταφορές τη θέση μας ότι η Αττική και η Εγνατία Οδός διαθέτουν ίδιους καθαρούς πόρους, οι οποίοι μπορούν να χρηματοδοτούν αναπτυξιακά έργα στο σύνολο του λεκανοπεδίου της Αττικής και των τεσσάρων Περιφερειών της Βόρειας Ελλάδας, αντίστοιχα. Η βασική αυτή αρχή μπορεί ασφαλώς να προσαρμοστεί με βάση και τις προσεγγίσεις, που θα ακουστούν στη σημερινή (σ.σ. χθεσινή) εκδήλωση».
Τοποθετήσεις φορέων του τεχνικού κόσμου
Οι εργασίες της εκδήλωσης του ΤΕΕ ολοκληρώθηκαν με τις παρεμβάσεις του προέδρου του Συνδέσμου Εταιριών Ανωτέρων Τάξεων (ΣΤΕΑΤ), Γεώργιου Συριανού, του προέδρου του Πανελληνίου Συνδέσμου Τεχνικών Εταιρειών (ΣΑΤΕ), Ζαχαρία Αθουσάκη, του προέδρου του Συνδέσμου Ελληνικών Εταιρειών - Γραφείων Μελετών (ΣΕΓΜ), Κωνσταντίνου Καλέργη, του προέδρου της Πανελλήνιας Ένωσης Διπλωματούχων Μηχανικών Εργοληπτών Δημοσίων Έργων (ΠΕΔΜΕΔΕ), Μιχαήλ Δακτυλίδη και του προέδρου της Πανελληνίας Ένωσης Διπλωματούχων Μηχανολόγων Ηλεκτρολόγων Εργοληπτών Δημοσίων Έργων» (Π.Ε.Δ.Μ.Η.Ε.Δ.Ε.) Γεωργίου Μπενέκου.
Το σύνολο των παρουσιάσεων που έγιναν, τα απομαγνητοφωνημένα πρακτικά της εκδήλωσης αλλά και βίντεο με ολόκληρη την εκδήλωση μπορείτε να βρείτε στην ιστοσελίδα του ΤΕΕ.
