Ας ξεκινήσουμε από τη Θεσσαλονίκη. Ποια είναι η πορεία των έργων για το μετρό, τι δυσκολίες υπάρχουν και πότε θα ολοκληρωθεί;
Η κατασκευή της Βασικής Γραμμής από το ΝΣΣ στη Νέα Ελβετία, μήκους 9 χιλιομέτρων με 13 σταθμούς, προβλέπεται να ολοκληρωθεί έως το καλοκαίρι. Αυτό σημαίνει ότι όλες οι εργασίες θα τελειώσουν το καλοκαίρι. Ακόμα και ο σταθμός Βενιζέλου. Παράλληλα, το τελευταίο διάστημα εκτελούνται οι δοκιμές όλων των συστημάτων και του τροχαίου υλικού του έργου: από τον ανάδοχο, από το λειτουργό και από την TÜV και τη RINA, που θα δώσουν τις εγκρίσεις και την πιστοποίηση για την άδεια λειτουργίας. Η έναρξη λειτουργίας του Μετρό προγραμματίζεται στα τέλη του 2024. Ακολουθεί το έργο της επέκτασης προς Καλαμαριά, που προγραμματίζεται να ολοκληρωθεί στις αρχές του β΄ εξαμήνου του 2025.
Κατ’ αρχήν ξεπεράσαμε πολλές δυσκολίες. Με μεγαλύτερη τις αρχαιολογικές εργασίες και μελέτες. Στις αρχές του 2020 και μετά από πολλές συνεδριάσεις του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου, πλήθος μελετών και διορθώσεων, καταλήξαμε σε συνεργασία με το Υπουργείο Πολιτισμού και τις κεντρικές υπηρεσίες του καθώς και με την Εφορεία Αρχαιοτήτων της Θεσσαλονίκης, στην εξέλιξη και οριστικοποίηση των μελετών, ώστε να ξεκινήσει από την Ελληνικό Μετρό το δύσκολο έργο της απόσπασης, της προσωρινής φύλαξης και της επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων που ανακαλύφθηκαν στο σταθμό Βενιζέλου. Περισσότερα θα ανακοινωθούν σε ειδικό συνέδριο που θα διοργανωθεί από το Υπουργείο Πολιτισμού. Το μόνο που θέλω να τονίσω είναι ότι ο σταθμός Βενιζέλου θα είναι ο μοναδικός σταθμός στον κόσμο που θα έχει τέτοιας μεγάλης κλίμακας αρχαιότητες σε υπόγειο χώρο με δυνατότητα θέασης από τους πολίτες και τους επισκέπτες και με υψηλή αισθητική, ακόμα και στην εφαρμογή όλων των υλικών. Σε λίγο καιρό θα το δείτε και μόνοι σας.
Εξαιρετική προσπάθεια έγινε από όλα τα τμήματα της εταιρείας για τη μελέτη, κατασκευή και εφαρμογή των καινοτόμων και σύγχρονων συστημάτων. Συνεργάστηκαν όλοι και σε δύσκολες συνθήκες: να θυμίσω ότι από τις αρχές του 2020 μέχρι και τα τέλη του 2021 ζήσαμε ιδιαίτερες συνθήκες λόγω του κορονοϊού: με εργασία από απόσταση, χωρίς να μπορεί το προσωπικό της εταιρείας να επισκεφθεί για μεγάλα χρονικά διαστήματα το έργο από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη και αντίστροφα. Με αργή και με πολλές προφυλάξεις εκτέλεση των εργασιών στα εργοτάξια και με πολλές και μακρόχρονες απώλειες προσωπικού λόγω νόσησης από τον κορονοϊό.
Σήμερα οι δυσκολίες έχουν να κάνουν μόνο με τις δοκιμές των συστημάτων υποδομής και τρένων. Και αυτό αφορά όχι μόνο τα ίδια τα συστήματα και την καλή εφαρμογή και λειτουργία τους αλλά και το συντονισμό των δράσεων μεταξύ αναδόχου του έργου και αναδόχου λειτουργίας. Και επίσης, πάνω από αυτούς την TÜV, που θα ελέγξει και θα πιστοποιήσει όλα τα συστήματα, την καλή λειτουργία και την ασφάλειά τους.
Θέλω να σας διαβεβαιώσω ότι το Μετρό Θεσσαλονίκης θα είναι ανάμεσα σε ελάχιστα στην Ευρώπη που έχουν αυτόν το βαθμό καινοτομίας, άνεσης και ασφάλειας.
Υπάρχουν αστάθμητοι παράγοντες που θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε επιπρόσθετες καθυστερήσεις;
Την παρούσα στιγμή έχουμε επικεντρωθεί κυρίως στην ολοκλήρωση όλων των δοκιμών, με σημείο αιχμής τη λειτουργία των συρμών χωρίς οδηγό και τα σύνθετα καινοτόμα σύγχρονα και εξελιγμένα συστήματα όπως η σηματοδότηση, ο αερισμός σηράγγων, η πυρασφάλεια, η πυρανίχνευση και δεκάδες υπόλοιπα. Παράλληλα επιβλέπουμε και καθοδηγούμε με βάση τη σύμβαση και τη νομοθεσία, την οργάνωση της εταιρείας λειτουργίας και συντήρησης των υποδομών, των συστημάτων και των τρένων από τον ιδιώτη λειτουργό που έχει επιλεγεί με σύμβαση ΣΔΙΤ και ειδικότερα στην πρόσληψη προσωπικού, στην εξειδικευμένη εκπαίδευσή του και στην προσομοίωση όλων των πιθανών συνθηκών λειτουργίας, πριν από την ίδια τη θέση σε λειτουργία. Σε αυτό το πλαίσιο και με βάση την εμπειρία του λειτουργού από παρόμοια έργα που λειτουργεί στην Ευρώπη, γίνεται κάθε προσπάθεια να ελαχιστοποιηθούν οι πιθανοί αστάθμητοι παράγοντες.
Παράλληλα, οι φορείς πιστοποίησης TÜV και η RINA ξεκίνησαν τους δικούς τους ελέγχους σε όλα τα συστήματα, για τη διασφάλιση της ορθής λειτουργίας και την αδειοδότησή της. Συνεπώς, εφόσον οι δοκιμές όλων των συστημάτων υποδομής και τρένων ολοκληρωθούν με επιτυχία από την Ελληνικό Μετρό, τον ανάδοχο κατασκευής, τον ανάδοχο λειτουργό και τους φορείς πιστοποίησης, τότε, με βάση τον προγραμματισμό μας, θα δοθεί στο τέλος του χρόνου το Μετρό σε εμπορική λειτουργία. Να είστε βέβαιοι ότι εάν κάτι θα πρέπει να δοκιμαστεί ξανά και ξανά, για την επίτευξη της απόλυτης ασφάλειας των επιβατών, δεν θα διστάσουμε να ολοκληρώσουμε τις δοκιμές, σε βάρος του προγραμματισμού μας. Μέχρι σήμερα όμως οφείλω να σας πω ότι όλες οι δοκιμές κυλούν ομαλά, παρά τον μεγάλο βαθμό δυσκολίας όλης της διαδικασίας.
Επίσης, οριστικοποιούμε το συνολικό θεσμικό πλαίσιο και τις διαδικασίες, σε συνεργασία με το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και τους αρμόδιους φορείς, όπως ο ΟΣΕΘ κ.λπ., καθώς είναι η πρώτη φορά που θα τεθεί στη χώρα μας σε λειτουργία σύστημα Μετρό χωρίς οδηγό και με νέας τεχνολογίας συστήματα σηματοδότησης, αερισμού κ.λπ.
Το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης είναι ένα εμβληματικό έργο, το οποίο, όταν τεθεί σε λειτουργία, όχι μόνο θα αναβαθμίσει τη Θεσσαλονίκη, αλλά θα αποτελέσει και ένα από τα πιο σύγχρονα έργα μετρό στην Ευρώπη. Ποιες είναι οι καινοτομίες του έργου; Τι θα αλλάξει στη ζωή της πόλης;
Αρχικά, θέλω να σας ζητήσω να θυμηθείτε πώς ήταν η ζωή στην Αθήνα χωρίς το Μετρό. Μόνο έτσι θα καταλάβουμε την εφαρμογή ενός τέτοιου μέσου μεταφοράς σε μια μεγαλούπολη για πρώτη φορά. Το πιο αποδοτικό, μιας και μετακινεί μεγάλο αριθμό ατόμων σε μικρές αποστάσεις. Το πιο γρήγορο και το πιο αξιόπιστο, με ποσοστά έγκαιρης απόδοσης άνω του 99%. Το πιο ασφαλές και με τα μεγαλύτερα περιβαλλοντικά οφέλη, μιας και παράγει μηδενικές εκπομπές ρύπων λόγω αποκλειστικής κίνησης με ηλεκτρική ενέργεια.
Το Μετρό της Θεσσαλονίκης συνδυάζει σημαντικές καινοτομίες, όπως συρμοί χωρίς οδηγό (driverless), αυτόματες θύρες εισόδου/εξόδου επί των αποβαθρών (screen doors) και ένα σύστημα τελευταίας γενιάς σηματοδότησης και ελέγχου (CBTC) της κίνησης των συρμών, μεγιστοποιώντας τα επίπεδα ασφάλειας και αξιοπιστίας του Μετρό.
Μία μεγάλη καινοτομία είναι η λειτουργία και συντήρησή του. Ακούμε και βλέπουμε ως χρήστες των δημόσιων υποδομών, ότι ίσως το μεγαλύτερο πρόβλημα δεν είναι να κατασκευάσεις κάτι, αλλά να το συντηρήσεις. Να είναι ασφαλές και λειτουργικό στο χρόνο.
Έτσι μελετήσαμε και υλοποιήσαμε για πρώτη φορά στην Ευρώπη ένα διαγωνισμό ΣΔΙΤ με πληρωμές διαθεσιμότητας για τη λειτουργία και συντήρηση ενός συστήματος - θα μπορούσε να είναι οποιοδήποτε «σύστημα» όπως αεροδρόμια, λιμάνια, κ.λπ. Αναπτύξαμε την τεχνογνωσία σύνταξης των εξειδικευμένων τευχών δημοπράτησης και σε χρόνο ρεκόρ, λιγότερο από ένα χρόνο, ολοκληρώθηκε η διαγωνιστική διαδικασία και υπογράψαμε τη σύμβαση με την ανάδοχη κοινοπραξία, που αποτελείται από δύο μεγάλες διεθνείς εταιρείες: τη γαλλική EGIS και την ιταλική ΑΤΜ.
Το πρωτοποριακό στοιχείο είναι ότι ο λειτουργός και συντηρητής θα λαμβάνει ένα σταθερό ποσό για κάθε έτος της 11ετούς σύμβασης. Το Ελληνικό Δημόσιο ως ιδιοκτήτης του παγίου, με τον τρόπο αυτό θα έχει όλα τα έσοδα στα ταμεία του: εισιτήρια, διαφημίσεις, αξιοποιήσεις ακίνητων μέσα και έξω από το μετρό, ATMs, κινητή τηλεφωνία, κ.λπ. Και θα μπορεί να αυξήσει τα έσοδα, μέσω της πολιτικής κομίστρου και των ενεργειών μας: μέσα από τον διαρκή έλεγχο των διαγωνιστικών κριτηρίων που έχουν τεθεί από την Ελληνικό Μετρό θα μπορούμε να επιβάλλουμε ρήτρες στο λειτουργό, π.χ. για κάθε συρμό που δεν έρχεται κάθε 90 δευτερόλεπτα θα πληρώνει κάποιο σταθερό ποσό κ.λπ.
Συνεπώς η Θεσσαλονίκη στα τέλη του 2024 θα έχει ένα σύστημα δημοσίων συγκοινωνιών πλήρως αναβαθμισμένο, το οποίο θα λειτουργεί με κύριο κορμό τη Βασική Γραμμή του Μετρό Θεσσαλονίκης και ένα δίκτυο λεωφορειακών γραμμών αναδιαρθρωμένο κατάλληλα, με ρόλο συμπληρωματικό και υποστηρικτικό προς το Μετρό. Για τους πολίτες θα εξασφαλιστούν η ασφαλής και γρήγορη πρόσβαση στους σταθμούς του Μετρό, μέσω δικτύου πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων, αλλά και οργανωμένης μετεπιβίβασης, από λεωφορεία, με συχνά δρομολόγια, από ΙΧ, με δυνατότητα park & ride σε κατάλληλους χώρους, από ταξί/ΙΧ. Ιδιαίτερη προσοχή έχει δοθεί για την προσβασιμότητα των σταθμών από τα ΑμεΑ.
Το έργο της επέκτασης της γραμμής προς την Καλαμαριά σε ποια φάση βρίσκεται και πότε προβλέπεται να ολοκληρωθεί;
Το έργο της επέκτασης προς Καλαμαριά αφορά διπλή γραμμή μήκους 5 χλμ. με 5 σταθμούς. Έχουν σχεδόν ολοκληρωθεί τα έργα πολιτικού Μηχανικού ενώ σήμερα κατασκευάζονται και εγκαθίστανται ηλεκτρομηχανολογικά συστήματα του έργου. Ξέρετε όταν αναλάβαμε δεν υπήρχε καν η μελέτη των συστημάτων αυτών, τα οποία αποτελούν το μεγαλύτερο ποσοστό ενός έργου μετρό. Μελετήσαμε, δημοπρατήσαμε, ξεκινήσαμε και ολοκληρώνουμε όλα τα συστήματα, για να ξεκινήσουν οι δοκιμές τους. Σύμφωνα με τον προγραμματισμό μας θα χρειαστούν τουλάχιστον έξι μήνες, μετά τη λειτουργία της βασικής γραμμής, για την ολοκλήρωση του έργου και των δοκιμών του καθώς και για τη διασύνδεσή του με αυτή.
Ας περάσουμε στην πρωτεύουσα. Το μεγαλύτερο υπό κατασκευή έργο στη χώρα μας, που αποτελεί και μια κομβική συγκοινωνιακή παρέμβαση, είναι σήμερα η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας. Πού βρίσκονται τα έργα, είναι ικανοποιητικός ο ρυθμός και πότε αναμένεται να παραδοθεί στην κυκλοφορία;
Η Γραμμή 4 είναι το μεγαλύτερο δημόσιο έργο που υλοποιείται στην Ελλάδα. Το πρώτο τμήμα της Γραμμής 4 «Άλσος Βεϊκου – Γουδή», επεκτείνει το δίκτυο Μετρό της Αττικής κατά περίπου 13 χλμ., καθώς εκτείνεται από την περιοχή του Άλσους Βεϊκου στο Γαλάτσι έως στο Γουδή με 15 νέους σταθμούς, ενώ διέρχεται από τα διοικητικά όρια τεσσάρων Δήμων: Αθηναίων, Γαλατσίου, Καισαριανής και Ζωγράφου.
Έχει σχεδιαστεί με σκοπό την εξυπηρέτηση πολλών πυκνοκατοικημένων περιοχών του Λεκανοπεδίου, του κέντρου της Αθήνας, την αποσυμφόρηση υφιστάμενων κεντρικών σταθμών Μετρό από την συνεχώς αυξανόμενη ζήτηση του επιβατικού κοινού, την εξυπηρέτηση πολλών σημαντικών κτιρίων και εγκαταστάσεων, όπως Νοσοκομεία, Εκπαιδευτικά Ιδρύματα (π.χ. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Νομική Σχολή του ΕΚΠΑ και Πανεπιστημιούπολη), τα Δικαστήρια, Υπουργεία (Υπουργείο Πολιτισμού), Μουσεία (Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο και το Μουσείο Μπενάκη – κτίριο Κουμπάρη) και πολλά άλλα καθώς και την αύξηση της δικτύωσης των υφιστάμενων Γραμμών Μετρό 2 & 3 με δύο σταθμούς μετεπιβίβασης επιβατών (Ακαδημία, Ευαγγελισμός).
Το έργο υλοποιείται μέσω δύο συμβάσεων, οι οποίες υλοποιούνται ταυτόχρονα. Η πρώτη σύμβαση περιλαμβάνει την εκτέλεση των αρχαιολογικών εργασιών, την εκπόνηση των απαιτούμενων μελετών και την εκτέλεση των εργασιών για τις μετατοπίσεις δικτύων των Οργανισμών Κοινής Ωφέλειας (ΟΚΩ), καθώς και τις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις σε όλες τις θέσεις του έργου. Μέχρι σήμερα το συνολικό ποσοστό υλοποίησης του φυσικού αντικειμένου της σύμβασης αυτής ανέρχεται στο 75%.
Η δεύτερη σύμβαση αφορά στην κατασκευή δεκαπέντε (15) σύγχρονων υπόγειων σταθμών με τα φρέατά τους, 13χλμ. γραμμής με σήραγγα διπλής τροχιάς, ένα (1) νέο Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας καθώς και ένα (1) νέο κτίριο συντήρησης και επισκευών των νέων συρμών, δύο (2) επιστάθμους (χώρους στάθμευσης και συντήρησης) της γραμμής - πριν από το σταθμό Άλσος Βεΐκου και μετά το σταθμό Γουδή και την προμήθεια 20 αυτόματων συρμών τελευταίας τεχνολογίας, πλήρως κλιματιζόμενων, οι οποίοι θα κινούνται χωρίς οδηγό.
Μέχρι σήμερα έχουν υλοποιηθεί οι εγκαταστάσεις 15 εργοταξίων του έργου, όπως για παράδειγμα των σταθμών Κολωνάκι, Ακαδημίας, Δικαστήρια και Γαλάτσι. Παράλληλα, έχουν ολοκληρωθεί οι γεωτρήσεις σε όλες τις θέσεις του έργου, και είναι σε πλήρη εξέλιξη η εκπόνηση των γεωτεχνικών μελετών, των γενικών οριστικών μελετών και μελετών εφαρμογής των σταθμών και των φρεάτων του έργου.
Σε ό,τι αφορά τα Μηχανήματα Διάνοιξης Σηράγγων (Μετροπόντικες), ο ένας έχει ολοκληρώσει το 21% της διαδρομής του από την Κατεχάκη προς τον Ευαγγελισμό (1.000 μ.), ενώ ο άλλος έχει ξεκινήσει από το Γαλάτσι πρόσφατα τη διάνοιξη της σήραγγας προς τον Ευαγγελισμό.
Με την ολοκλήρωση αυτού του εμβληματικού έργου, σύμφωνα με τη σύμβαση αυτό προβλέπεται το έτος 2029, οι πολίτες και οι επισκέπτες της πόλης θα έχουν τη δυνατότητα να μετακινούνται καθημερινά με ασφάλεια και ταχύτητα μέσω ενός σύγχρονου και φιλικού προς το περιβάλλον συστήματος μετρό.
Κινδυνεύει το χρονοδιάγραμμα και ο προϋπολογισμός του έργου από δικαστικές προσφυγές σε περιοχές όπως τα Εξάρχεια;
Σε ένα τόσο μεγάλο και σημαντικό δημόσιο έργο που εκτελείται σε έντονα πυκνοδομημένο αστικό περιβάλλον, όπως είναι η κατασκευή της Γραμμής 4 του Μετρό στο κέντρο της Αθήνας, οι αντιδράσεις από τους άμεσα εμπλεκόμενους και επηρεαζόμενους κατοίκους καθώς και επαγγελματίες (ή επιχειρήσεις) στις περιοχές που υλοποιείται το έργο, λόγω της αναπόφευκτης όχλησης που δημιουργείται, είναι αναμενόμενη. H Ελληνικό Μετρό εξετάζει άμεσα όλες τις αντιδράσεις με ιδιαίτερη προσοχή και μέσω της νόμιμης οδού, ώστε να ελαχιστοποιηθούν η καθυστέρηση και το συνακόλουθο κόστος λόγω των προσφυγών, είτε αυτές αφορούν την περιοχή των Εξαρχείων ή οποιαδήποτε άλλη περιοχή στη ζώνη επιρροής της κατασκευής του έργου της Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας.
Για να μιλήσουμε όμως καθαρά και με ειλικρίνεια, η απάντηση είναι σαφώς θετική. Ναι, κινδυνεύει το χρονοδιάγραμμα από τις επανειλημμένες δικαστικές προσφυγές. Αυτό άλλωστε συνέβη και στη Θεσσαλονίκη, με την κατασκευή του Μετρό και τις προσφυγές λόγω της κατά χώρα διατήρησης ή της απόσπασης και επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων στο σταθμό Βενιζέλου. Ουσιαστικά, από το 2013 έως και το 2019 δεν προχώρησε καμία μελέτη και εργασία στον συγκεκριμένο σταθμό, παρασύροντας το χρονοδιάγραμμα του έργου.
Η νομοθεσία, εκτός από τη δυνατότητα προσφυγών κατά τη διάρκεια εκτέλεσης ενός έργου στο πλαίσιο της διαβούλευσης, δίνει το δικαίωμα να δηλώσει με επιχειρήματα ο κάθε πολίτης τις αντιρρήσεις του. Και στη Γραμμή 4 η διαβούλευση ήταν η μεγαλύτερη σε δημόσιο έργο με διάρκεια οκτώ (8) μήνες! Σας πληροφορώ ότι στο πλαίσιό της προστέθηκε ένας σταθμός (Ελικώνος), μετακινήθηκε άλλος (από τη Νήαρ Ηστ στο Πανεπιστήμιο), καμία όμως αντίρρηση ή σχόλιο δεν υπήρχε για τους σταθμούς Εξάρχεια ή Ριζάρη. Ξέρετε, θαυμάζουμε το επίπεδο ζωής σε μεγαλουπόλεις όπως το Παρίσι ή το Λονδίνο και τις δημόσιες μεταφορές τους. Το Παρίσι έχει 308 σταθμούς και κατασκευάζονται περισσότεροι από 100 αυτήν τη στιγμή. Το Λονδίνο έχει 272 σταθμούς. Στην Αθήνα έχουμε 62 (με τη Γραμμή 1), προσπαθούμε να κάνουμε 15 επιπλέον, και έχουμε προσφυγές στη Ριζάρη και στα Εξάρχεια. Και αντιδράσεις και σε άλλους σταθμούς. Ίσως θα πρέπει να μας προβληματίσει αυτό το φαινόμενο.
Ποιες είναι οι προκλήσεις και οι δυσκολίες που αντιμετωπίζει ο ανάδοχος στην υλοποίηση του έργου;
Η πρώτη δυσκολία είναι ότι υλοποιεί ένα μεγάλο έργο σε τέσσερις (4) πυκνοκατοικημένους δήμους της Αττικής, και ιδιαίτερα στο κέντρο του Δήμου Αθηναίων. Ο ανάδοχος του έργου αναγκάζεται να εργαστεί και να κατασκευάσει ένα έργο σε πολύ περιορισμένο χώρο, με αυξημένη κυκλοφοριακή συμφόρηση εντός του λεκανοπεδίου της Αττικής. Γι’ αυτό και η κατασκευή της Γραμμής 4 μελετήθηκε έτσι, ώστε να προκαλέσει την ελάχιστη δυνατή όχληση στους κατοίκους και στο περιβάλλον των περιοχών που υλοποιείται το έργο.
Μία επιπλέον πρόκληση για την υλοποίηση του έργου είναι αυτή του συντονισμού του αναδόχου των πρόδρομων εργασιών με τους Οργανισμούς Κοινής Ωφέλειας και με τον ανάδοχο του κυρίως έργου, ώστε να μετατοπισθούν τα δίκτυα σε δημόσιους χώρους εκτός του περιγράμματος των ανοιχτών ορυγμάτων των σταθμών και των φρεάτων του έργου. Σκεφτείτε ότι στο κέντρο της πόλης, για παράδειγμα στην πλατεία Κολωνακίου ή στην πλατεία Κυψέλης, πρέπει να κλείσουμε τους δρόμους, να μεταφέρουμε όλα τα δίκτυα κάτω από αυτούς και μετά να «ξαναμπούμε» στο περίγραμμα της πλατείας για να κατασκευάσουμε το σταθμό.
Άλλη μια δυσκολία αφορά στη δυσχέρεια του αναδόχου στην εξεύρεση εργατοτεχνικού προσωπικού, φαινόμενο που παρατηρείται εν γένει στην αγορά εργασίας στις μέρες μας.
Τι θα αλλάξει με τη λειτουργία της Γραμμής 4 και πόσο σημαντικό είναι το έργο για το κυκλοφοριακό στο λεκανοπέδιο της Αττικής;
Το έργο αυτό θα εισαγάγει στο δίκτυο μετρό καινοτόμους τεχνολογίες όπως οι συρμοί σύγχρονης αισθητικής και χωρίς οδηγό, κατασκευασμένοι από ανακυκλώσιμα υλικά. Η νέα Γραμμή 4 θα λειτουργήσει με το πιο εξελιγμένο τεχνολογικά σύστημα σηματοδότησης και ελέγχου συρμών, εξασφαλίζοντας τη μεγαλύτερη δυνατή ασφάλεια σε παγκόσμια κλίμακα. Παράλληλα, με το σύστημα αυτοματοποιημένης λειτουργίας θυρών σε συρμούς και αποβάθρες, ενισχύεται η ασφάλεια των επιβατών. Οι αποβάθρες θα είναι «κλειστού τύπου». Έτσι, γεγονότα όπως το να ξεφύγει το παιδί από τη μέριμνα των γονέων και να κινδυνεύσει να πέσει στις ράγες ή να πέσει κάποιος ενήλικας στις ράγες, θα είναι αδύνατα.
Εκτιμάται ότι κατά τη λειτουργία του έργου θα προστεθούν στο υφιστάμενο δίκτυο επιπλέον 340.000 επιβάτες ημερησίως - 125.000 από αυτούς θα είναι εργαζόμενοι, ενώ οι μετακινήσεις με ΙΧ αναμένεται να μειωθούν κατά 53.000 περίπου ημερησίως. Η ποσότητα διοξειδίου του άνθρακα (CO2) που δεν θα εκλύεται στην ατμόσφαιρα της πόλης λόγω μείωσης των μετακινήσεων με ΙΧ εκτιμάται σε 17.000 τόνους ετησίως για το πρώτο έτος λειτουργίας του Τμήματος Α΄ της Γραμμής 4, το 2030.
Στο σχεδιασμό περιλαμβάνεται η πρόβλεψη για μελλοντικές διασταυρώσεις και επεκτάσεις και έχει διαστασιολογηθεί για επιβατικό φόρτο μεγαλύτερο αυτού που αναμένεται το 2050.
Ειδικότερα, σε ό,τι αφορά τη βλάστηση, η οποία θα επηρεασθεί από τις εργασίες κατασκευής του υπόψη έργου, σημειώνεται ότι αυτή θα αποκατασταθεί όταν ολοκληρωθεί το έργο, με την αντισταθμιστική επαναφύτευση νέων δέντρων και θάμνων, ώστε σε κάθε περίπτωση να διασφαλίζεται το περιβαλλοντικό ισοζύγιο. Επιπροσθέτως, στο πλαίσιο του Μνημονίου Συνεργασίας του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, του Δήμου Αθηναίων, της «Ανάπλαση Α.Ε.» και της «Ελληνικό Μετρό Α.Ε.», για πρώτη φορά κατά τη διάρκεια κατασκευής έργου Μετρό, θα φυτευτούν 2.975 νέα δέντρα σε θέσεις που θα υποδείξουν οι αρμόδιες υπηρεσίες του Δήμου Αθηναίων. Ήδη φυτεύτηκαν τα πρώτα από αυτά.
Επίσης, σημαντικό είναι να τονίσουμε ότι το έργο θα συμβάλει στην περιβαλλοντική/αστική αναβάθμιση των περιοχών που θα λειτουργήσουν οι νέοι σταθμοί του Μετρό, με την οικονομική αναβάθμιση και την αξία των ακινήτων και των καταστημάτων. Στο σημείο αυτό σας ενημερώνω ότι σε συνεργασία με την Ανάπλαση Α.Ε. υλοποιήσαμε οκτώ (8) αρχιτεκτονικούς διαγωνισμούς για τη σωστή χωρική και συνθετική διαμόρφωση των πλατειών πάνω από τους σταθμούς Μετρό της νέας Γραμμής 4. Έτσι, σημαντικοί δημόσιοι χώροι και πλατείες, όπως για παράδειγμα η πλατεία Κολωνακίου, η πλατεία Κυψέλης και η πλατεία Εξαρχείων, θα διαμορφωθούν οριστικά με βάση το αποτέλεσμα των σχεδιαστικών προτάσεων επιφανών αρχιτεκτονικών γραφείων.
Ποια είναι κατά τη γνώμη σας τα μεγαλύτερα προβλήματα που αντιμετωπίζει η Αθήνα και η ευρύτερη περιοχή ως προς το κυκλοφοριακό και τα μέσα μαζικής μεταφοράς και πώς μπορούν αυτά να αντιμετωπιστούν;
Τα υψηλά ποσοστά χρήσης του ΙΧ έχουν επιφέρει σημαντική αύξηση των κυκλοφοριακών φόρτων, σημαντικές καθυστερήσεις στην καθημερινή μετακίνηση και οδικό δίκτυο με υψηλά επίπεδα κορεσμού και χαμηλές ταχύτητες κυκλοφορίας, σε ολοένα και περισσότερες ώρες της ημέρας.
Κύριες αιτίες των ανωτέρω είναι ο υψηλός δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ και η χαμηλή πληρότητα επιβατών των ΙΧ οχημάτων, σε συνδυασμό με τη χαμηλή χρήση των λεωφορείων. Λύση στο πρόβλημα αποτελεί η περαιτέρω ανάπτυξη του δικτύου Μετρό, ως η ραχοκοκαλιά του συστήματος των Δημόσιων Μέσων Μεταφοράς, με νέες γραμμές Μετρό και επεκτάσεις των υφισταμένων, σε συνδυασμό με την κατάλληλη αναδιάρθρωση του δικτύου των λεωφορειακών γραμμών, σύμφωνα και με τα αποτελέσματα της συγκοινωνιακής μελέτης που εκπονείται αυτήν τη στιγμή από τον ΟΑΣΑ. Επίσης, σημαντικό είναι ότι το δίκτυο του Μετρό εξυπηρετεί το αεροδρόμιο και το λιμάνι του Πειραιά, κάνοντας για πρώτη φορά πράξη τις «συνδυασμένες μεταφορές» στην Αττική.
Ποιες θα είναι και σε ποιο στάδιο βρίσκονται οι επεκτάσεις του Μετρό της Αθήνας; Πώς θα προχωρήσουν και ποιο είναι το χρονοδιάγραμμα;
Η επέκταση που έχουμε ξεκινήσει στην Αττική είναι αυτή της Γραμμής 2 προς Ίλιον, μήκους περίπου 4 χλμ. με 3 σταθμούς (Παλατιανή, Ίλιον και Άγιος Νικόλαος). Παράλληλα, στο ίδιο έργο έχουν ενταχθεί και η επέκταση και ο εκσυγχρονισμός του αμαξοστασίου στον Ελαιώνα καθώς και η κατασκευή ενός υπόγειου χώρου στάθμευσης. Έχει ολοκληρωθεί το πρώτο στάδιο του διαγωνισμού και σύντομα θα ακολουθήσει το δεύτερο στάδιο. Η εκτιμώμενη έναρξη της κατασκευής είναι το 2026 και η έναρξη λειτουργίας του το 2031.
Ποιες είναι οι μελλοντικές επεκτάσεις για τις επόμενες δεκαετίες και με ποια κριτήρια σχεδιάζονται;
Ο σχεδιασμός των επεκτάσεων είναι άλλο ένα σημαντικό τμήμα του αντικειμένου της εταιρείας. Στην Αθήνα ο αρμόδιος αυτού του επιπέδου σχεδιασμού είναι ο ΟΑΣΑ. Τον παρόντα χρόνο υλοποιεί τη συγκοινωνιακή μελέτη της Αττικής, από όπου θα προκύψουν και ο σχεδιασμός, η σκοπιμότητα και η βιωσιμότητα των επεκτάσεων του δικτύου Μετρό.
Έχουν μελετηθεί από την Ελληνικό Μετρό σε προκαταρκτικό στάδιο η επέκταση της Γραμμής 2 νότια προς Γλυφάδα και η επέκταση του Μετρό προς Καλλιθέα, εξασφαλίζοντας τη σύνδεση του ΚΠΙΣΝ με το δίκτυο του Μετρό.
Έχει διερευνηθεί η επέκταση της Γραμμής 4 δυτικά, από το σταθμό «Άλσος Βεΐκου» προς τους δήμους Ιλίου και Πετρούπολης, η οποία θα διέρχεται από τους δήμους Νέας Ιωνίας και Νέας Φιλαδέλφειας, με δυνατότητα μετεπιβίβασης στις Γραμμές 1 και 2. Ομοίως, η επέκταση της Γραμμής 4 βόρεια, από το σταθμό «Κατεχάκη» προς Μαρούσι, Πεύκη και Λυκόβρυση, με δυνατότητα μετεπιβίβασης στη Γραμμή 1.
Επίσης, έχει μελετηθεί κλάδος της Γραμμής 4 από το σταθμό «Ευαγγελισμός» προς την ΠΥΡΚΑΛ, με δικτύωση στις Γραμμές 2 και 3. Ο κλάδος θα αποτελέσει τμήμα της μελλοντικής Γραμμής 5 προς Χαϊδάρι. Τέλος, διερευνάται η επέκταση της Γραμμής 1 βόρεια, από το σταθμό «Κηφισιά», προς Νέα Ερυθραία και την Εθνική Οδό (κόμβος Βαρυμπόμπης).
Στη Θεσσαλονίκη υλοποιήσαμε μία πλήρη κυκλοφοριακή μελέτη στο ευρύτερο πολεοδομικό συγκρότημα, κάτι που είχε να γίνει από το 2000 στην πόλη. Την ξεκινήσαμε το 2020 και την ολοκληρώσαμε το τέλος του 2023, προκειμένου να τεκμηριώσουμε την αναγκαιότητα και τις προτεραιότητες όλων των μέσων μαζικής μεταφοράς και των επεκτάσεών τους, δεδομένου του πολύ υψηλότερου κόστους κατασκευής των έργων μετρό σε σχέση με τα οδικά έργα (δεκαπλάσιο έως εικοσαπλάσιο).
Σύντομα θα διοργανωθεί από την Ελληνικό Μετρό μια ημερίδα στη Θεσσαλονίκη όπου οι αρμόδιοι υπουργοί, κ. Σταϊκούρας και κ. Ταχιάος, θα παρουσιάσουν τα αποτελέσματα της μελέτης αυτής καθώς και τις επεκτάσεις του Μετρό στην πόλη.
Αυτά που μπορώ να σας πω είναι ότι η διερεύνηση της χρήσης και των επεκτάσεων Μετρό καθώς και του εξορθολογισμού των δρομολογίων του ΟΑΣΘ, κατέδειξε ότι τα έργα που πρόκειται να γίνουν στο μέλλον είναι δυνατόν να διαμορφώσουν νέες συγκοινωνιακές συνθήκες και, υπό προϋποθέσεις, να οδηγήσουν σε άλμα του ποσοστού της Δημόσιας Συγκοινωνίας από 15% σήμερα σε 50% στη Θεσσαλονίκη.
Ποια είναι τα σχέδιά σας για το τραμ;
Πρόσφατα, πριν από δύο χρόνια ολοκληρώσαμε την επέκταση του Τραμ στον Πειραιά και την αποδώσαμε σε κυκλοφορία. Παράλληλα, προμηθευτήκαμε 25 νέους συρμούς Τραμ της ALSTOM, από τους πιο σύγχρονους παγκοσμίως. Είναι αυτοί με το πορτοκαλί χρώμα που βλέπετε να κυκλοφορούν στο δίκτυο. Σήμερα υλοποιούμε το έργο της επέκτασης του Αμαξοστασίου του Τραμ στο Ελληνικό, για τη στέγαση και συντήρηση των νέων συρμών.
Έτσι ο υφιστάμενος σχεδιασμός περιλαμβάνει την εξυπηρέτηση του Μητροπολιτικού Πόλου Ελληνικού - Αγίου Κοσμά και το ευρύτερο παραλιακό μέτωπο.
Αναμένουμε την υλοποίηση της συγκοινωνιακής μελέτης από τον ΟΑΣΑ, για να ξεκινήσουμε τις απαραίτητες μελέτες για νέες επεκτάσεις, όπου απαιτηθούν, του δικτύου.
Η ολοκλήρωση και η συντήρηση των έργων με ποια χρηματοδοτικά εργαλεία γίνεται και τι προβλέπεται για το μέλλον; Υπάρχουν σκέψεις να χρησιμοποιήσετε και άλλους τρόπους χρηματοδότησης και ποιοι είναι αυτοί;
Η κατασκευή των έργων Μετρό χρηματοδοτείται από κοινοτικά κονδύλια – Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων καθώς και από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.
Στη συνέχεια η λειτουργία και η συντήρηση των έργων στην Αθήνα γίνεται από τη δημόσια εταιρεία λειτουργίας ΣΤΑΣΥ Α.Ε., ενώ στη Θεσσαλονίκη από την Ελληνικό Μετρό, μέσω του ιδιώτη λειτουργού (κοινοπραξία της ιταλικής ΑΤΜ και της γαλλικής EGIS) με σχετική 11ετή σύμβαση. Τον παρόντα χρόνο η Ελληνικό Μετρό ερευνά νέους τρόπους χρηματοδότησης των έργων της και σε σύντομο χρονικό διάστημα θα είναι σε θέση να τους ανακοινώσει.
Στα τέλη του 2023 με ειδική διάταξη επανακαθορίστηκε ο σκοπός της εταιρείας. Τι ακριβώς προστέθηκε και τι σημαίνει αυτό για τις δραστηριότητες και το έργο της εταιρείας;
Η Ελληνικό Μετρό εξελίσσεται και καλύπτει νέες ανάγκες που προκύπτουν στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη αναφορικά με τις δημόσιες μεταφορές. Έτσι μας δόθηκε η δυνατότητα από τη νομοθεσία να επεκτείνουμε το σκοπό μας με νέες δραστηριότητες. Η πρώτη είναι αυτή της λειτουργίας του Μετρό Θεσσαλονίκης. Για πρώτη φορά μετά το 2011, η Ελληνικό Μετρό θα λειτουργήσει σύστημα Μετρό στην πόλη της Θεσσαλονίκης - με ιδιώτη λειτουργό, που προέκυψε από διεθνή διαγωνισμό. Επιπλέον, υλοποιούμε το διαγωνισμό του Αυτόματου Συστήματος Συλλογής Κομίστρου στην επέκταση προς Καλαμαριά, κάτι που μέχρι τα τέλη του 2023 ήταν αποκλειστική αρμοδιότητα του ΟΣΕΘ και δεν είχε προχωρήσει.
Τέλος, προστέθηκαν στο σκοπό της εταιρείας η μελέτη και η κατασκευή όλων των συνοδών υποστηρικτικών έργων στο εύρος επιρροής των σταθμών αστικού σιδηροδρόμου του δικτύου της εταιρείας. Έτσι θα «καλύψουμε» το κενό και θα υλοποιήσουμε την πρόσβαση στο σταθμό Νέα Ελβετία στη Θεσσαλονίκη, κατασκευάζοντας και ένα σταθμό μετεπιβίβασης στο χώρο αυτό, αφού πρώτα λάβουμε όλες τις απαραίτητες εγκρίσεις.
Λειτουργούν αποτελεσματικά οι συνέργειες μεταξύ των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς ή χρειάζονται κάποιες παρεμβάσεις για την καλύτερη συνεργασία μεταξύ των φορέων και προς ποια κατεύθυνση;
Οι λεωφορειακές γραμμές έχουν αναδιαρθρωθεί σε έναν βαθμό με σκοπό τη βέλτιστη συνεργασία Μετρό-λεωφορείων/τρόλεϊ, με αυτά να λειτουργούν τροφοδοτικά προς το Μετρό. Αυτό μειώνει και τα οχηματοχιλιόμετρα των λεωφορείων και ως εκ τούτου την οδική κυκλοφορία και την ατμοσφαιρική ρύπανση.
Καθώς όμως αλλάζουν με το χρόνο οι ανάγκες της πόλης και τα χαρακτηριστικά των μετακινήσεων των πολιτών και καθώς υπάρχει περιθώριο περαιτέρω βελτιστοποίησης της συνέργειας μεταξύ των ΜΜΜ, ο ΟΑΣΑ παρεμβαίνει συχνά και υλοποιεί τέτοιες βελτιστοποιήσεις, κυρίως σε δρομολόγια λεωφορείων, ώστε οι λεωφορειακές γραμμές να μη λειτουργούν ανταγωνιστικά προς το Μετρό αλλά συμπληρωματικά με αυτό.
Στην αποτελεσματική αναδιάρθρωση των συγκοινωνιών σημαντικό εργαλείο αποτελούν τα λεπτομερή δεδομένα προέλευσης-προορισμού των μετακινήσεων στα ΜΜΜ που καταγράφονται από το σύστημα του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Η επόμενη μεγάλη αναδιάρθρωση γραμμών λεωφορείων και τρόλεϊ αναμένεται να γίνει με τη θέση σε λειτουργία της Γραμμής 4.
Δώστε μας μια σύντομη εικόνα για τα οικονομικά μεγέθη της εταιρείας με βάση τον προϋπολογισμό του 2024 που έχει εγκριθεί από το εποπτεύον υπουργείο.
Η Ελληνικό Μετρό, με βάση τον εγκεκριμένο προϋπολογισμό της, χρηματοδοτείται από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ) και από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Υλοποιεί μελέτες, έργα και τη λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης. Οι εγκεκριμένοι πόροι της από το ΠΔΕ που αφορούν στο σύνολο του έργου της εταιρείας, ανέρχονται σε 365 εκατομμύρια ευρώ.
